¿Rusia manipuló la señal del GPS del barco para destruir el puente en EEUU?

El puente de Baltimore y la sombra del GPS manipulado​

Un carguero de contenedores se llevó por delante uno de los pilares del puente Francis Scott Key, en Baltimore, y varios vehículos cayeron al río. Fue de madrugada. Antes de que se enfriaran los restos, la versión del accidente tenía ya un competidor mucho más ruidoso: la de un GPS manipulado que habría llevado al buque directo contra la pila. De fondo, otra pieza: la alerta por una tormenta geomagnética que, según los avisos publicados, impactaría en la Tierra precisamente esos días.

Es la clase de historia que se escribe sola. Y por eso conviene mirarla con calma, dato a dato, porque el relato más espectacular deja cabos sueltos por todas partes.

Qué se sabe del choque contra el puente​

El portacontenedores navegaba por la bahía cuando embistió el pilar y provocó el colapso de la estructura. La hora del siniestro se sitúa en torno a la 1:00 AM local. Según los cálculos que se manejan en el hilo, en la bahía había entonces 1,2 metros de diferencia entre pleamar y bajamar y luna llena, es decir, el momento de máximas corrientes. No es un detalle menor: un casco de ese tamaño, sin gobierno, se mueve con la marea como un edificio a la deriva.

Sobre quién iba al mando hay una confusión que conviene deshacer. En la salida de puerto no decide el capitán a solas: va un práctico, y aquí, según algunos de los relatos, habría dos prácticos a bordo, además de remolcadores de apoyo. Que un barco de estas dimensiones salga de puerto guiándose por el GPS en piloto automático no es una hipótesis razonable.

La tesis del GPS manipulado y de dónde sale​

El núcleo del argumento es que el sistema de posicionamiento del buque reportó una posición y una velocidad erróneas y lo guio contra el pilar en un giro a la derecha. Como precedente se citan dos episodios: la manipulación de señal atribuida a Rusia en Crimea para desviar misiles, y un incidente en el que el avión del ministro de Defensa británico, sobrevolando territorio polaco cerca del espacio ruso, habría tenido que recurrir a instrumentos manuales tras perder la señal. Los pilotos, se dice, salvaron el aparato.

Y luego está el calendario. El 25 de marzo había alerta por una tormenta solar geomagnética de nivel G2, con impacto previsto en la Tierra. Si algo puede camuflar un fallo de navegación, es un cielo revuelto.

• Tormenta geomagnética de nivel G2 con impacto previsto el 25 de marzo
• Incidente del avión del ministro de Defensa británico, fechado el 14 de marzo
• Atentado en Moscú, el 22 de marzo

El guion recuerda sospechosamente a un diálogo de cierta película de espías en la que se plantea suplantar la señal del GPS para desviar barcos, gobiernos y hasta personas. Aun así, nadie ha presentado un registro técnico que acredite que la señal del buque fuera suplantada. La hipótesis circula, se repite y se amplifica sin prueba pública que la sostenga.

El humo negro que apunta a una pérdida de potencia​

Aquí es donde la versión del hackeo empieza a hacer aguas. En las imágenes se aprecia que el buque pierde la energía dos veces y que, tras cada corte, arranca un motor o generador auxiliar con una humareda negra inconfundible. Ese humo es, según el análisis de uno de los participantes, de arranque de un diésel, no de un sistema de propulsión alternativo. La secuencia encaja con un barco que se queda sin gobierno y sigue avanzando por inercia.

La traza del AIS, según el mismo relato, apunta en la misma dirección: el casco abate hacia donde empuja el viento en cuanto se queda sin electricidad, con tan mala fortuna que su deriva coincide con el pilar. No hace falta que nadie le toque el GPS a un mercante de esa masa: basta con que se le caigan los sistemas de control a media manga.

¿Por qué el barco gira a estribor justo antes del impacto?​

Porque ese es el punto que no termina de cuadrar en la explicación del accidente puro. El buque venía con un rumbo y, en el último tramo, ejecuta un giro a estribor hacia la pila. Si se hubiera quedado sin motor, la inercia lo habría llevado con el rumbo previo, no hacia el pilar. Es lo que sostienen quienes ven algo raro en la maniobra.

Sin motor, la inercia habría conservado la trayectoria, pero el giro final existe y nadie lo ha explicado con datos. Se atribuye a los prácticos un forcejeo desesperado por desviar el casco. La última palabra la tendría, sobre el papel, la caja negra.

La caja negra que dejó de grabar dos minutos antes​

Y aquí llega el detalle que alimenta todas las sospechas: según lo publicado, el sistema de registro de datos del buque, el VDR, dejó de registrar información dos minutos antes del impacto, apagándose y encendiéndose, y a bordo no aparecieron grabaciones de audio o vídeo inteligibles por el ruido de fondo. Un buque moderno con las cajas negras mudas en el momento exacto del siniestro.

Para unos, es la prueba de que alguien manipuló el barco. Para otros, la consecuencia lógica de un corte eléctrico: si se va la luz, se va el registro. El problema es que esa coincidencia no cierra ninguna de las dos versiones.

Fatiga del acero y un puente recién pintado​

Del puente se dijo que parecía impecable, recién pintado, sin corrosión visible. El argumento se vuelve en contra: la fatiga del material no se ve a simple vista. Un acero puede estar deteriorado por dentro y lucir un acabado perfecto por fuera. Si una estructura soporta paso constante de camiones y se mantiene a base de capa de pintura, el fallo no es una hipótesis remota.

La contra: puentes romanos siguen en pie tras siglos de uso. La comparación no es justa —otras cargas, otros diseños—, pero apunta a lo de siempre: mantenimiento e inversión, no sabotaje, son los primeros sospechosos cuando algo así se rompe.

Con la potencia perdida, el AIS marcando deriva y la caja negra incompleta, cada explicación se apoya en el hueco que deja la otra. Y ese hueco sigue abierto.