Ryanair advierte: si continúa el conflicto en Irán, peligran los vuelos de verano en toda Europa

Ryanair alerta de que el queroseno puede cortar los vuelos de verano​

Cuatro aeropuertos del norte de Italia —Milán Linate, Bolonia, Venecia y Treviso— han empezado a racionar el combustible de aviación. La causa inmediata es la contracción de las reservas de queroseno, agravada por el bloqueo de Ormuz, que obliga a dar prioridad a los vuelos de largo radio y a los sanitarios. La medida, comunicada por Air BP Italia, la división de aviación del grupo British Petroleum, se mantendrá al menos hasta el 9 de abril. Para el resto de vuelos de corta distancia se ha fijado un tope de 2.000 litros por avión, una cifra que, según los cálculos técnicos que manejan los pilotos, no llega ni para una hora de autonomía en un Boeing 737 o un Airbus A320.

Qué significa el tope de 2.000 litros por avión​

El límite no es una anécdota de aeródromo. Con esa carga, un avión de corto y medio radio no puede cubrir rutas nacionales directas como la que une el Véneto con Sicilia sin repostar antes en otro aeropuerto. El Grupo Save, que gestiona Venecia y Treviso, ha intentado rebajar la alarma asegurando que el problema afecta a un único proveedor y que en sus instalaciones operan otras suministradoras que atienden a la mayoría de las compañías. La empresa sostiene además que no hay limitación alguna para los vuelos intercontinentales.

La explicación oficial convive mal con el calendario. Ryanair ha advertido de que el suministro puede interrumpirse en mayo si el conflicto en Irán continúa, y Volotea ya ha cancelado vuelos. Traducido: el problema no es de un aeropuerto ni de una aerolínea, es de una cadena de suministro que depende de una ruta marítima bloqueada.

El turismo que España da por hecho​

La derivada económica es la que interesa aquí. Si el queroseno escasea o se encarece, volará menos gente. Y si vuela menos gente, el modelo turístico español —ese que lleva dos décadas vendiendo sol y buenos alimentos como si fueran exclusivos— se queda sin su principal argumento. Hay quien sostiene que España saldrá beneficiada porque los turistas que pensaban ir a destinos lejanos acabarán recalando en la península. El cálculo más optimista asume que se repartirán por el Mediterráneo; el escenario pesimista parte de que un problema energético no redistribuye viajeros, los reduce.

El sector inmobiliario ya ha empezado a mover ficha en la conversación. La idea de que los pisos turísticos y las segundas residencias en zonas costeras pueden sufrir un ajuste si el turismo de masas se enfría circula con fuerza, aunque nadie se atreve a ponerle fecha. La vivienda, recuerdan los más veteranos, siempre es lo último en caer.

¿Por qué el racionamiento llega a Italia y no a España?​

Porque el suministro se asigna por prioridades operativas, no por países. Los Notam distribuidos a las compañías establecen que primero van los vuelos de largo radio y los sanitarios, y con lo que sobra se atiende al corto radio. Italia ha sido el primer país europeo donde un operador ha reconocido restricciones por escrito. Nada impide que el siguiente sea otro.

La bronca de fondo: menos turistas, ¿mejor o peor?​

En la conversación económica se cruzan dos corrientes que no se escuchan. Una parte defiende que la caída del turismo low-cost es una oportunidad para descomprimir vivienda, precios y saturación. Otra recuerda que el sector sostiene una porción enorme del empleo y que un freno brusco se paga en nóminas. Entre medias, quien tiene familia a mil kilómetros y no puede permitirse el tren.

El dato que descoloca: el tope de 2.000 litros se aplica a aviones que, con carga completa, necesitan bastante más para completar su ruta habitual. La aritmética completa, con consumos por modelo y autonomías reales, deja un margen que asusta. ¿Cuánto tarda el resto de Europa en copiar el Notam italiano?