el LZB es como coloquialmente lo llamamos en el sector el ERTMS 1.5. El concepto es genial y funciona muy bien cuando funciona. Pero requiere una infraestructura que el etcs n2 no necesita, eso para empezar, y eso significa más mantenimiento y más roturas y más problemas.
el etcs n2 es sin duda el camino a seguir
La IA te da la razón
Totalmente de acuerdo. El símil del "ERTMS 1.5" lo define a la perfección: es una solución brillante de una época tecnológica concreta, pero que hoy en día arrastra el gran inconveniente de los sistemas basados en bucles de cable en vía, balizas continuas y circuitería de apoyo.
Al final, en operación ferroviaria real,
la fiabilidad está íntimamente ligada a la simplicidad de la infraestructura.
Las principales diferencias que condenan al LZB frente a la evolución del ERTMS Nivel 2 son claras:
- Dependencia de la infraestructura física (vía): El LZB necesita el cable mallado/conductor extendido por el eje de la vía. Cualquier incidencia mecánica, cortes, robos de cobre, obras de infraestructura o simples dilataciones térmicas y problemas de aislamiento en el balasto se traducen en caídas del sistema, limitaciones temporales de velocidad (LTVs) forzosas o bloqueos. El ETCS N2, en cambio, confía el corazón del sistema a la radio (GSM-R / futuras evoluciones FRMCS) y a las balizas puntuales para odometría, eliminando el mantenimiento intensivo de ese cable kilométrico.
- Transiciones y fronteras: Gestionar las zonas de transición o las entradas/salidas de cantonamiento con LZB exige una complejidad técnica en tierra considerable si se compara con la "limpieza" conceptual de una arquitectura basada en RBC (Radio Block Centre) donde la cobertura de radio y las balizas de referencia marcan el terreno.
- Costes de ciclo de vida: Aunque el ETCS N2 requiere una inversión inicial fuerte en despliegue de RBC y digitalización de enclavamientos, el coste de mantenimiento de vía del LZB es muy elevado a largo plazo.
El
ETCS N2 es el estándar indiscutible hacia el que hay que converger (y del que ya disfrutamos en grandes corredores): centraliza la inteligencia en el enclavamiento y el RBC, reduce drásticamente los puntos de fallo en campo y ofrece una supervisión continua de la velocidad y la distancia de seguridad con una flexibilidad que el viejo LZB, por muy noble y preciso que haya sido en su momento, ya no puede dar.
el TCAS se basa en que estáis literalmente en un entorno con cero obstáculos que permite detectar objetos alrededor vuestro. Entre montañas, túneles, perfiles de vía, esa tecnología sencillamente no funciona. De verdad que creo que no es difícil de comprender.
El TCAS es un sistema de comunicación entre dos aeronaves implicadas. Detecta la posición distancia del otro tráfico, altitud relativa, y en versiones modernas, régimen de ascenso/descenso del otro tráfico.
En versiones modernas, AMBOS ORDENADORES se ponen de acuerdo. Y ordena a un tráfico SUBIR, mientras que al otro le ordena BAJAR,
Porlo tanto es IMPORTANTE que aparte de una separación emfiantes control, haya también una COMUNICACION entre móviles, sobre todo los que circulan. A 300km/h y que tardan 4 kilómetros en detenerse. Eso quiere decir que tienen que estar protegidos por burbujas de seguridad de al menos, digamos, 10 kilómetros, por decir algo, en entornos de máxima ocupación y eficiencia.
Y que tienen que comunicarse para saber si comparten vía o no , y si van en el mismo sentido o si van en sentido contrario.
Doctores tendrá la iglesia, pero sería la analogía con el sistema aeronautico
No sé, pero desde luego habría tantas opciones...
Yo es que no consigo entender cómo a estas alturas estamos todavía con estas. Que en pleno siglo XXI no se pueda saber dónde está un tren.
No me entra en la cabeza, no me entra. Entiendo que soy un completo ignorante en la materia, pero que la gente todavía tenga que conducir a ojo si se dan las circunstancias... ¡A ojo un bicho de 500 toneladas! Como han dicho a más de 200 km/h.
Que no lo entiendo, no lo entiendo.
Estamos acostumbrado a un salto tecnológico BRUTAL en los últimos 30 años. Que las tecnologías de los medios de transporte, carísimas y homologadas, no han tenido.
El accidente del Air France A340 en mitad del atlantico hace unos 25 años. Desapareció. Nadie sabía dónde estaba. Tardaron meses en encontrarlo.
El MH370 malasian, que fue secuestrado por el piloto y desaparecido de los radares. Se sabe que estuvo 9h volando, por el ping satelital de los motores mediante sistema ACARS, peri sin embargo "nadie sabe" exactamente hacia donde se dirigió. Olvidaros del documental de Netflix, no es fiable y obvia la teoría del "avión fantasma".
Es de juzgado de guardia, que a día de hoy habiendo tecnologías satelitales, y redes de telefonía que los pasajeros usan en sus trayectos, no haya implantados sistemas de seguimiento en tiempo real de transportes de larga distancia y altísima velocidad.
Sin embargo cualquier persona abre ahora el Flight radar o el vessel Finder y sabe dónde está cualquier avión o barco en el mundo.
