toyota dice que no hace electricos porque no los compra ni dios

Toyota dice que el eléctrico no se vende mientras prepara diez modelos​

¿Por qué Toyota afirma que no fabrica coches eléctricos porque no se venden? La respuesta corta es que la frase, atribuida al máximo responsable de la marca en Estados Unidos, Jack Hollis, choca de frente con el anuncio simultáneo de una nueva gama de eléctricos puros con baterías de estado sólido para inicios de la década siguiente y con el lanzamiento de diez modelos eléctricos en menos de diez años. La respuesta larga es que el coche eléctrico se ha convertido en un campo de batalla donde caben la termodinámica, el precio de las baterías, la red eléctrica y bastante mala leche.

El detonante es una noticia de Motor.es que recoge esa declaración y que, leída entera, se contradice a sí misma. Lo que sigue no es una discusión sobre ecología: es una pelea sobre números, rendimientos y quién paga la fiesta.

Qué dijo Toyota y por qué el titular se cae solo​

La declaración de Hollis llegó, según el propio medio, justo cuando la marca japonesa arrancaba su proyecto más ambicioso en vehículos eléctricos, con intención de lanzar una gama equipada con baterías de estado sólido. En paralelo, el mismo medio publicaba que Toyota lanzará diez nuevos modelos eléctricos en menos de diez años. El titular de la no-venta convive con el anuncio de la mayor ofensiva eléctrica de la compañía.

Hay una explicación que encaja: Toyota no renuncia al eléctrico, pero no quiere que le impongan el calendario. La marca lleva años apostando por el híbrido y por el hidrógeno, y sostiene que el mercado manda. Si el cliente no compra, no se fabrica. Simple. El problema es que el cliente tampoco compra hidrógeno, y ahí el argumento se enreda.

La termodinámica entra en la conversación​

El rendimiento es el campo donde más se dispara la discusión. Un motor eléctrico ronda el 90% de eficiencia frente al 30% de un gasolina, según el cálculo que se maneja en el propio intercambio. La contrarréplica es que esa energía hay que generarla antes, y que la densidad energética del carburante es muy superior a la de las baterías, lo que hace que el motor de combustión siga siendo competitivo en según qué usos.

El matiz que descoloca a ambos bandos es el híbrido. La idea de un híbrido es que el motor térmico trabaje siempre en su zona de máximo rendimiento: en ciudad, con poca carga, moviendo el coche y cargando batería a la vez. Eso no cierra el debate, lo reabre: si el híbrido optimiza el térmico, ¿por qué el eléctrico puro no puede optimizar la generación a escala de central?

El precio, la red y el frigorífico de la abuela​

El argumento comercial es el más terrenal: si los eléctricos se pusieran a precio de un Dacia de gasolina pelado, se los quitarían de las manos. A 30.000 euros, se los comen con patas. Y hay quien sube la cifra hasta los 60.000, sumando fabricación y el coste del reciclado de la batería que, se sostiene, la ley obliga a asumir pero no se cumple.

La otra objeción es la red. Si en un pueblo de 10.000 habitantes todos enchufan el coche de noche, ¿qué pasa con la red eléctrica? La respuesta más repetida es histórica: lo mismo se decía del frigorífico, y la red no se cayó. Elevar la tensión de 125 a 230 voltios permitió llevar casi el doble de potencia con los mismos hilos de cobre. El paralelismo tiene un límite: el coche no es un electrodoméstico y su recarga no es progresiva si le ponen fecha de caducidad al motor de combustión.

Baterías: la promesa que lleva años llegando​

Cada pocos meses aparece una batería milagro. La última reseñada en la conversación es una de litio-azufre, con doble densidad energética y durabilidad similar a las de ion-litio. La respuesta escéptica es inmediata: ¿cuántas noticias de estas llevamos tragando? El problema de fondo es físico. Meter 80 kW en una batería en cinco minutos es, hoy, demencial. La alternativa que se defiende desde esa trinchera es el combustible sintético: se produce sin parar, se almacena y se reposta en un momento.

Mientras tanto, el incendio de un Tesla que se reavivó después de extinguido sirve de munición para los escépticos. Los fuegos de origen químico son los más complicados, y si el origen está en las celdas, localizar la culpable en un chasis lleno de módulos independientes complica la labor.

El hidrógeno y el argumento que no cierra​

La pregunta más incómoda es por qué Toyota fabrica coches de hidrógeno, que se venden aún menos, si el criterio es la demanda. No hay respuesta cerrada en la conversación. Lo que sí hay es un patrón: la marca invierte en varias tecnologías a la vez y deja que el mercado decida. Eso, en un sector con plazos regulatorios, se lee como una forma de no mojarse.

El resumen del estado del asunto es incómodo para todos. El eléctrico no tiene hoy una ventaja clara de prestaciones frente al térmico salvo el silencio, y su despegue depende de la batería, del precio y de la red. El térmico tiene los días contados por decreto, no por mercado. Y en medio, una marca que dice una cosa y anuncia la contraria. Si el coche eléctrico fuera tan mal negocio, no habría diez modelos en camino. Si fuera tan buen negocio, no habría que prohibir el otro.

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Datos sueltos que ordenan el ruido

• Rendimiento del motor eléctrico: en torno al 90%, frente al 30% del gasolina.
• Precio que se atribuye a un eléctrico: 30.000 euros; hasta 60.000 sumando fabricación y reciclado de batería.
• Recarga exprés: meter 80 kW en una batería en cinco minutos se califica de demencial.
• Amortización de placas solares: entre 10 y 20 años según la instalación, no los 3-5 que se prometen.