Una de miedo, consecuencias vehículos eléctricos alcancen el 40%

El 40% de eléctricos y el rastro de negocios que deja atrás​

Un parque móvil con cuatro de cada diez coches enchufados no es solo una estadística verde. Es el cierre de gasolineras, la persiana de talleres especializados y un problema de repuestos para los que sigan quemando diésel. Eso es lo que plantea el punto de partida de esta discusión: superar el 40% de vehículos eléctricos tendría consecuencias en cadena, y no todas se ven en el escaparate. La primera, el colapso de las estaciones de servicio de combustibles fósiles, que empezarían a cerrar. La segunda, los talleres de mecánica tradicional, porque un eléctrico pasa hasta un 60% menos por el elevador: no hay aceite que cambiar ni correa de distribución que sustituir. Y a partir de ese umbral, los repuestos de los coches de combustión podrían escasear, con un encarecimiento previsto de las pólizas de seguro. El fenómeno, según este planteamiento, se vería antes en países avanzados en la transición, con Noruega como espejo.

Qué pasa con la maquinaria agrícola, camiones y obras​

El primer golpe al relato llega por el campo. La maquinaria agrícola es de combustión, y no hay sustituto enchufado a la vista para un tractor que trabaja catorce horas seguidas. Lo mismo ocurre con camiones, autocares, maquinaria de obras y vehículos de canteras. Con ese mapa sobre la mesa, la conclusión que se impone en buena parte de la conversación es que el parque eléctrico nunca llegará al 40%. No es un matiz menor: si la transición no cubre el transporte pesado ni el sector primario, el porcentaje se queda en el ámbito urbano y de turismo.

La lista de lo que habría que montar para sostener ese 40% tampoco invita al optimismo. Subiría el precio de la electricidad, no solo por el mayor consumo, también por el sobredimensionamiento de la media y baja tensión, sobre todo en las ciudades, con nuevas acometidas a los edificios. Habría que crear zonas específicas en autopistas y autovías para electrolineras, con áreas recreativas anexas. Postes en la calle para cargar los coches de quien no tiene garaje. Plantas para reciclar unas baterías que hoy no se reciclan. Y nuevos talleres, claro.

La red eléctrica, el cuello de botella que nadie discute​

Aquí el consenso es incómodo. Más del 80% de las subestaciones eléctricas en España carecen de capacidad disponible, según el dato que se maneja. La red actual ya está al límite por falta de inversiones, hasta el punto de que se deniegan inversiones productivas porque no hay capacidad, con 60.000 millones procedentes del sector industrial bloqueados por ese motivo. Meter a cascoporro coches eléctricos, sumado a la voracidad de la inteligencia artificial y los centros de datos, tiene un destinatario claro: la factura de la luz.

La experiencia de campo refuerza el argumento. En una zona concreta se registraron cuatro cortes eléctricos en una semana, dos de ellos de dos horas o más, más un corte adicional para intervenir en el transformador del barrio. Y eso con una moto eléctrica y una potencia contratada baja. La pregunta que sobrevuela es qué pasa cuando a esos transformadores se les mete toda la carga de un parque móvil enchufado.

Garajes comunitarios: el problema de cargar sin plaza propia​

El debate baja al barrio. En viviendas unifamiliares o garajes privados, la cosa funciona. En barriadas de los años 70 y 80, no céntricas pero casi, sin garajes en un kilómetro a la redonda y con los coches aparcados casi unos encima de otros, la solución no aparece. Esperar a que el coche cargue en el día a día, con esa infraestructura, se describe sin paños calientes como un problema serio.

Hay quien apunta la salida más obvia: puntos de carga lenta en las plazas de la calle, explotados por ayuntamientos y empresas concesionarias. La inversión se rentabilizaría, pero el círculo vicioso es perfecto: sin suficientes eléctricos no se rentabiliza la infraestructura, y sin infraestructura quien vive en un piso sin garaje no puede comprarse uno.

El negocio del cable y los repuestos que ya escasean​

La transición también tiene economías laterales. La venta de cables de carga se perfila como negocio rentable, hasta el punto de que ya se registran robos de cobre por parte de aficionados al metal. Y para los que siguen con térmico, el problema no es futuro: un coche de más de diez años ya encuentra dificultades para dar con repuestos. La garantía de suministro de piezas suele cubrir diez años desde la fabricación del último modelo, lo que deja a los vehículos veteranos en manos del mercado internacional.

La fiscalidad es la otra pata. Los vehículos de combustión pagan una cantidad notable de impuestos de los que se libran los eléctricos. Cuando la tortilla se dé la vuelta, el ajuste no será simpático: ya se visualiza al ministerio de turno convirtiendo la baliza de emergencia en localizador permanente para cobrar por kilómetro recorrido.

El precedente de Noruega y la pregunta sin responder​

El espejo nórdico aparece una y otra vez. Noruega es el país que va por delante, y allí las consecuencias del cambio de parque automovilístico se ven antes. La duda que queda flotando es cuánto de ese modelo es exportable a un país con otra densidad, otra red y otra fiscalidad. Los cálculos más optimistas asumen que la infraestructura se rentabiliza sola; el escenario pesimista parte de que la red no aguanta ni el escenario actual.

Con estos mimbres, la pregunta no es si el 40% es deseable, sino si es físicamente posible con la red que hay y con el campo, el camión y la obra fuera del paquete.