*Tema mítico* : URGENTE: Descarrila tren en la linea AVE Andalucía

Fuentes del sector ferroviario aseguran que es “raro” y que esto demorará la investigación del siniestro.​

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Las aerolíneas aceleraron la subida de precios en enero, el mes del accidente de Adamuz​

Las aerolíneas que operan en España subieron sus tarifas un 9,3% en el mes de enero, después de que en diciembre las aumentaran un 6,6%. De esta manera, aceleraron el incremento del coste de los billetes en el mes del accidente ferroviario de Ademuz (Córdoba).​

Las aerolíneas aceleraron la subida de precios en enero, el mes del accidente de Adamuz

Las aerolíneas que operan en España subieron sus tarifas un 9,3% en el mes de enero, después de que en diciembre las aumentaran un 6,6%. De esta…

www.servimedia.es

carlosjpc dijo:

Un problema fundamental de este país es el anumerismo y la falta de lógica, otro que las emociones y sentimientos siempre nos nubla la razón al enfrentarnos a los problemas.

Nos fijamos en el numero de perecid del accidente tratándolo como caso único sin darnos cuenta que esta parte sólo es consecuencia del azar y las probabilidades.

Entre los años 2015 - 2024 ha habido 93 descarrilamientos de trenes en España (en 2017 un ave descarrilo en la misma vía a unos 100 km. de este accidente y la responsabilidad según el informe recayó en la vía).

Cada año se va superando la cifra del año anterior y es evidente que la coincidencia de un descarrilamiento susceptible de invadir la vía paralela con la colisión de un tren que circula en sentido contrario casi al minuto impidiendo que los sistemas de seguridad actúen como el caso Adamuz era cuestión de tiempo unicamente y que las probabilidades aumentaban parejas a ese incremento de descarrilamientos y al menor intervalo entre trenes a raíz de la entrada de empresas privadas.

Intentar cargar la responsabilidad en el […] como hizo Puente cuando llevamos años de sequía más o menos pronunciada mientras seguía subiendo el numero de descarrilamientos ridículo. Intentar hacerlo a la herencia recibida cuando llevas 7 años gobernando ya para nota.


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esteforoapesta dijo:

Y aprovechándose de la situación

Las aerolíneas aceleraron la subida de precios en enero, el mes del accidente de Adamuz​

- Aunque el incremento fue menor que en diciembre en las rutas nacionales
15 Feb 2026 12:34H MADRID

Las aerolíneas que operan en España subieron sus tarifas un 9,3% en el mes de enero, después de que en diciembre las aumentaran un 6,6%. De esta manera, aceleraron el incremento del coste de los billetes en el mes del accidente ferroviario de Ademuz (Córdoba).​

Las aerolíneas aceleraron la subida de precios en enero, el mes del accidente de Adamuz

Las aerolíneas que operan en España subieron sus tarifas un 9,3% en el mes de enero, después de que en diciembre las aumentaran un 6,6%. De esta…

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Óscar Puente anticipa la reapertura del AVE Madrid-Sevilla para "mañana o pasado" tras el accidente de Adamuz​

La investigación de Adamuz analiza una posible degradación en el acero del carril como causa de la rotura que provocó el descarrilamiento​

esteforoapesta dijo:

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Óscar Puente anticipa la reapertura del AVE Madrid-Sevilla para "mañana o pasado" tras el accidente de Adamuz

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Óscar Puente anticipa la reapertura del AVE Madrid-Sevilla para "mañana o pasado" tras el accidente de Adamuz​

El contexto Desde Transportes aseguran que se está trabajando para que la reapertura de la línea se produzca "lo antes posible". En la página web de Renfe ya es posible comprar billetes de AVE para la línea desde este martes.

https://www.lasensta.com/noticias/n...-adamuz_202602166992edc69243cc133c4b6471.html

Crisis ferroviaria

La investigación de Adamuz analiza una posible degradación en el acero del carril como causa de la rotura que provocó el descarrilamiento​

La CIAF tiene aún pendiente la selección de laboratorios que puedan llevar a cabo pruebas sobre las muestras de carril tomadas en el tramo del accidente "evitando conflictos de intereses"
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La investigación del accidente ferroviario de Adamuz Córdoba), con 46 víctimas mortales, estudia si la calidad del material que compone las vías de alta velocidad donde descarriló el Iryo en dirección Madrid el pasado 18 de enero pudo ser la causa de la rotura del carril que desencadenó el siniestro. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tiene aún pendiente la selección de laboratorios que puedan llevar a cabo pruebas sobre las muestras de carril tomadas en el tramo del accidente "evitando conflictos de intereses con alguna de las entidades relacionadas con el suceso", en referencia a laboratorios como el de Renfe, uno de los más avanzados en este campo.

Si bien entidades implicadas en el accidente como la propia Renfe, Adif o Iryo ya han enviado documentación requerida, es probable que los requerimientos se amplíen a otras entidades en el avance de la investigación sobre las causas del descarrilamiento, que podría demorarse meses. La investigación técnica debe coordinarse con la judicial, también en marcha.

Desde el principio, los especialistas se centraron en el estado de la vía como principal hipótesis, poniendo el foco tanto en la soldadura que unía dos piezas fabricadas con tres décadas de diferencia como en el carril fracturado, que ya dejó huellas en forma de muescas en las ruedas de trenes que pasaron previamente por el tramo y también en las ruedas de los primeros coches del Iryo. En relación a la ruptura del carril tal, y como también informó EL MUNDO, el problema podría venir de unos metros más adelante, en un bache o deformidad que pudo desembocar en esa ya famosa brecha que quedó a la luz horas después del siniestro.

La ruptura podría haberse producido por lo que los técnicos denominan 'efecto pala', la presión que, de adelante a atrás en el sentido de la marcha de tráfico, se iba generando hasta que se produjo el colapso del material. Sensores de trenes que pasaron esa tarde de manera previa por el mismo punto al Iryo que descarriló ya detectaron aceleraciones (movimientos besugoes) fuera de lo normal que ahora se analizan en el marco del desenlace final. Aunque no lo suficientemente agudos como para provocar llamadas de los maquinistas y respuestas de emergencia desde los centros de control para activar protocolos, como limitaciones de la velocidad o incluso suspensión del tráfico en la línea. Pero algo había, aunque fuera leve.

Los técnicos de la CIAF se llevaron varios metros de muestras de carril, tanto anteriores como posteriores al punto del accidente, para pasarlos por pruebas de laboratorio. En el tramo delantero retirado, donde saltaron esas anomalías y donde podría haberse generado el minuto cero del accidente, una pequeña mancha en el acero les llamó la atención, según fuentes al tanto de los avances de la investigación. Se descubrió al cortar perpendicularmente la pieza.

Se trataría de una forma circular, parecida a un lunar, que los expertos en aleaciones interpretan como un posible síntoma de defecto en el material. Una señal de debilidad en el carril fabricado en 2023 que podría haber […] en una irregularidad o bache que desencadenara el desastre posterior: un descarrilamiento de los últimos coches del Iryo, que invadieron el gálibo de la vía contraria y la inmediata embestida de un Alvia que circulaba en dirección Huelva. El origen de la mancha en el corte del carril y su relación con la ruptura es el factor que entra en la escena del accidente.

Técnicos al tanto de esta posibilidad señalan que tanto la soldadura como el estado del material de todo el tramo se siguen analizando. En el caso de la mancha detectada, deberá estudiarse en un laboratorio capaz de detectar mediante pruebas microscópicas si se trata de inclusiones o macrosegregaciones durante el proceso de forjado. Este tipo de defectos, que pueden potenciarse por el efecto de una soldadura, figuran entre las causas de una rotura de carril y son los que tratan de detectarse con auscultaciones por ultrasonido cuando la vía está instalada. Si la degradación hubiera estado ahí de forma previa al accidente, indican, el foco apuntaría hacia el fabricante, Arcelor. Aún así, quedaría por determinar por qué la auscultación ultrasónica que se realizó el septiembre de 2025 no encontró ese defecto.

En contraste con las constructoras que ejecutaron las obras de renovación del tramo de Adamuz y que tanto el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez como el ministro de Transportes, Óscar Puente, han indicado como referentes mundiales en sus tareas, ArcelorMittal, proveedor de Adif para los carriles de la red de alta velocidad española, sí fue señalada en rueda de prensa por el presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña.

El 23 de enero, Puente planteó la hipótesis de que uno de los factores que podrían haber contribuido al accidente fuera un defecto de fábrica en el carril y anunció que ha ordenado revisar todos los lotes de carril fabricados e instalados en las vías afectadas. Afirmó que la trazabilidad de cada pieza está controlada, incluyendo la colada de acero, la numeración de los carriles y la identificación de los soldadores que realizaron las uniones, las cuales fueron revisadas con ultrasonidos y aprobadas también visualmente. "El carril es un carril de ArcelorMittal (...) absolutamente contrastado, con sus controles de calidad y completamente certificada", señaló el ministro. Marco de la Peña añadió que, en caso de derivarse alguna responsabilidad, los servicios jurídicos de Adif evaluarían las acciones a tomar, aunque por ahora todo son hipótesis hasta la publicación del informe final de la CIAF.

ArcelorMittal respondió indicando que esperará al informe definitivo de la CIAF antes de emitir cualquier valoración sobre un posible defecto en el carril que pudiera provocar la salida de la vía del Iryo, confirmando su disposición a colaborar con la investigación. El diámetro y profundidad de la inclusión también serían clave. No es igual que esa especie de quemadura sea superficial y solo visible en el corte limpio del carril a que se prolongue varios centímetros por el mismo.

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carlosjpc dijo:

Recuerdo cuando al comienzo del hilo, sin tener ni idea de trenes ni de ingeniería pregunté por qué las traviesas no se sustentaban en firmes de hormigón reforzado en vez de en chinas sueltas (balasto) y nadie me contestó.
He estado viendo después que Japón lo hace sobre placas de hormigón reforzado y Alemania también.
Leyendo una conversación en Reddit de gente que se veía a legua que sabía de qué hablaba, bien por ser ingenieros o por estar directamente implicados en el tema ferroviario, resulta que la opción de placas de hormigón es muchísimo más cara y cuesta mucho más tiempo la instalación, pero a la larga requiere muchísimo menos mantenimiento, aunque hay zonas que por su orografía es preferible la opción de balasto. Ahora mismo cada noche deben pasar trenes bateadores que ajustan el mismo, motivo por el que no hay aves nocturnos y por el que en este sustrato no podemos ni soñar con velocidades de más de 300km/h como en Japón.
Al final todos llegaban a la conclusión que el problema por el que aquí se tiró por la opción de balasto en la totalidad del trazado fue porque era mucho más barata y a la vez porque era mucho más rápida de construir.
También coincidieron que desde hace muchos años, las opciones técnicas están supeditadas al interés político no como antaño.
Si Pepe Blanco necesitaba tirar el AVE en el tiempo requerido y con el capital disponible para su inauguración con la Expo y las elecciones así se hizo y que cuando se dirigen obras de esta envergadura con gente a la que le importa eso y el siguiente que arree con lo que venga era la opción óptima.
La única solución que encontraban era o bien reducir la velocidad enormemente y ni soñar con los 400 km/h japoneses y otras opciones que la daban con miedo hasta nombrarlas.

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carlosjpc dijo:

Recuerdo cuando al comienzo del hilo, sin tener ni idea de trenes ni de ingeniería pregunté por qué las traviesas no se sustentaban en firmes de hormigón reforzado en vez de en chinas sueltas (balasto) y nadie me contestó.
He estado viendo después que Japón lo hace sobre placas de hormigón reforzado y Alemania también.
Leyendo una conversación en Reddit de gente que se veía a legua que sabía de qué hablaba, bien por ser ingenieros o por estar directamente implicados en el tema ferroviario, resulta que la opción de placas de hormigón es muchísimo más cara y cuesta mucho más tiempo la instalación, pero a la larga requiere muchísimo menos mantenimiento, aunque hay zonas que por su orografía es preferible la opción de balasto. Ahora mismo cada noche deben pasar trenes bateadores que ajustan el mismo, motivo por el que no hay aves nocturnos y por el que en este sustrato no podemos ni soñar con velocidades de más de 300km/h como en Japón.
Al final todos llegaban a la conclusión que el problema por el que aquí se tiró por la opción de balasto en la totalidad del trazado fue porque era mucho más barata y a la vez porque era mucho más rápida de construir.
También coincidieron que desde hace muchos años, las opciones técnicas están supeditadas al interés político no como antaño.
Si Pepe Blanco necesitaba tirar el AVE en el tiempo requerido y con el capital disponible para su inauguración con la Expo y las elecciones así se hizo y que cuando se dirigen obras de esta envergadura con gente a la que le importa eso y el siguiente que arree con lo que venga era la opción óptima.
La única solución que encontraban era o bien reducir la velocidad enormemente y ni soñar con los 400 km/h japoneses y otras opciones que la daban con miedo hasta nombrarlas.

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HolaYo dijo:

A día de hoy, un tren desapareció de las pantallas de control de Renfe durante más de una hora; y nadie sabe nada, nadie dimite, ninguna jueza


le pide el ticket de la cena a nadie

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Madrid-Sevilla pasando por Adamuz: «Me he santiguado»​

Viajamos a bordo del primer AVE de Renfe que cubre el trayecto directo entre Atocha y Santa Justa casi un mes después de la tragedia ferroviaria que ha mantenido parte de la línea cerrada​

Un AVE de Renfe Sevilla-Madrid, parado en Adamuz tras engancharse con la catenaria​

El incidente se produce justo el día de la reanudación del servicio tras un mes de corte y obligó al resto de operadores a sortear el convoy​

Un AVE de Renfe Sevilla-Madrid, parado en Adamuz tras engancharse con la catenaria

El incidente se produce justo el día de la reanudación del servicio tras un mes de corte y obligó al resto de operadores a sortear el convoy

www.diariodesevilla.es

Benito. dijo:

Siempre pensé en eso, en pleno siglo XXI y nadie sabía responderme, nuestras vías parecen sacadas del oeste americano. Ahora entiendo. Nombras a Pepe Blanco, un auténtico personaje. El problema de España son los políticos que tenemos, auténticos oportunistas que tirarán a la mordida y a la foto rápida antes que por la seguridad. Sobre todo la secta sociata. Nos dirigen una banda de asalta trenes con traje caro.

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