Vag dice que el coche electrico no es realista y da marcha atras en sus planes

Volkswagen admite que el coche eléctrico no despega sin subsidios​

El consejero delegado de Volkswagen, Thomas Schäfer, ha defendido la electromovilidad como el futuro de la compañía, pero ha atribuido la caída de ventas a la falta de subsidios y a los altos costes de la electricidad. La paradoja es evidente: un negocio que se presenta como irreversible depende de dinero público para sostenerse. En un contexto de retroceso en los planes industriales y de dudas sobre la viabilidad comercial del vehículo eléctrico, la declaración ha reabierto el debate sobre el verdadero coste de la transición.

Qué ha dicho exactamente el CEO de Volkswagen​

Thomas Schäfer, consejero delegado de Volkswagen, ha defendido la electromovilidad como el futuro y ha atribuido la caída en ventas a la falta de subsidios y a los altos costes de la electricidad. La afirmación, recogida en un artículo que el propio directivo protagoniza, deja un interrogante incómodo: si el futuro del automóvil necesita ayudas públicas para arrancar, ¿qué clase de futuro es? La pregunta no es menor en un sector que ha invertido miles de millones en una tecnología que aún no se vende sola.

La reacción no se ha hecho esperar. Hay quien sostiene que el problema no es la tecnología, sino el modelo de negocio: un coche que vale un pastizal, tiene una autonomía limitada y requiere tiempos de carga largos en puntos concretos. El cálculo más optimista asume que el precio bajará con escala; el escenario pesimista parte de que la demanda se ha agotado tras los primeros compradores entusiastas.

El argumento de los subsidios: ¿también el petróleo está subvencionado?​

La discusión derivó rápidamente hacia una comparación incómoda. Frente a la idea de que el coche eléctrico no puede competir sin ayudas, surgió la réplica de que todas las fuentes de energía vitales para un Estado moderno reciben algún tipo de subvención. El contraargumento es contundente: en el caso de España, los combustibles derivados del petróleo soportan el IVA y el Impuesto Especial de Hidrocarburos, que suponen alrededor del 40% del precio final. No hay subvención, hay carga fiscal.

La disputa no es baladí. Si el petróleo está gravado y la electricidad subvencionada, la comparación de costes reales cambia por completo. Y si el coche eléctrico necesita ayudas directas para igualar el precio de un térmico, la pregunta es cuánto tiempo puede mantenerse ese equilibrio artificial sin que la factura la paguen los contribuyentes.

La caída de ventas y el fin de las ayudas​

El dato que subyace es una caída de ventas que el propio CEO atribuye a la falta de subsidios. Es decir, el mercado se contrae cuando desaparece el estímulo. La secuencia es conocida: primero llegan las ayudas, después los primeros compradores, y cuando el grifo se cierra, las matriculaciones se desploman. La conclusión que extraen algunos es que el coche eléctrico no ha alcanzado la madurez comercial que se le presuponía.

En paralelo, los fabricantes europeos afrontan una doble presión. Por un lado, los políticos occidentales han fijado fechas de caducidad para el motor de combustión, lo que obliga a invertir en eléctricos sí o sí. Por otro, las normas de emisiones encarecen los coches térmicos que aún se venden, reduciendo el margen de maniobra. El resultado es un sector que invierte a pérdida en una tecnología que no termina de despegar.

La sombra de China y el giro hacia los híbridos​

La irrupción china ha cambiado las reglas. Los fabricantes asiáticos dominan la cadena de suministro de baterías y han logrado producciones a escala que Europa no puede igualar. Algunos análisis señalan que los coches eléctricos chinos llegarán a Europa con precios imbatibles, lo que dejaría a los fabricantes locales en una posición delicada. La respuesta de algunos grupos ha sido replantear su estrategia y volver a apostar por la hibridación como puente tecnológico.

Toyota, que nunca abandonó del todo el motor de combustión, aparece ahora como el fabricante que acertó al no precipitarse. Renault también ha mantenido una apuesta por la hibridación que algunos consideran más realista. Mientras, Volkswagen y otros grupos europeos se enfrentan a la posibilidad de convertirse en la Nokia del automóvil: líderes de una era que ya pasó.

El coste real para el comprador​

Más allá de la estrategia industrial, el comprador particular se enfrenta a una ecuación sencilla. Un coche eléctrico con autonomía suficiente para viajes largos supera con holgura los 40.000 euros. La infraestructura de recarga en vías interurbanas sigue siendo insuficiente. Y el tiempo de recarga completo, en los mejores casos, se mide en horas. Para muchos conductores, el balance no compensa.

La anécdota circula entre los propios usuarios: quienes han convivido con un eléctrico en su entorno cercano describen una experiencia llena de renuncias. No es un rechazo ideológico, sino práctico. El coche eléctrico, hoy, empeora lo que la mayoría tenía con un térmico.

---

La transición energética se vendió como inevitable. Los datos de ventas, sin embargo, dibujan un escenario distinto: sin subsidios, el coche eléctrico no despega. Y con ellos, el contribuyente paga la factura de una tecnología que aún no ha demostrado que pueda volar sola. ¿Cuánto tiempo más se sostendrá el relato?