Volkswagen: 50.000 a la fruta calle la semana que viene

Volkswagen recorta 50.000 empleos: la letra pequeña del anuncio​

¿Despiden a 50.000 personas la semana que viene? No exactamente. A finales de agosto de 2026, el mayor fabricante de coches de Europa ha convocado a sus plantillas a una ronda de asambleas que ha encendido todas las alarmas: la dirección del grupo Volkswagen, con Oliver Blume al frente, ha puesto sobre la mesa un ajuste de 50.000 empleos en Alemania hasta 2030. El susto es real, pero conviene leer la letra pequeña antes de hablar de apocalipsis.

Los 50.000 no caen de golpe: el acuerdo con IG Metall manda​

La primera matización es de calendario: no habrá 50.000 despidos la próxima semana. Entre el 25 y el 31 de agosto están previstas nueve asambleas de trabajadores, de Wolfsburgo a Hannover, para explicar el plan. El ajuste se extiende hasta 2030, y el pacto firmado con el sindicato IG Metall en diciembre de 2024 blinda las diez plantas alemanas y descarta los despidos forzosos hasta esa fecha: las salidas serán por jubilación parcial y bajas voluntarias pagadas. Sobre cierres concretos, el propio Blume ha dicho que no hay decisión tomada.

La novedad que el titular se pierde por correr es otra: el objetivo de recorte pactado hace dos años era de 35.000 personas. Ahora pasa a 50.000. Quince mil empleos más de lo acordado, encima de la mesa.

Por qué Alemania pierde la carrera del automóvil​

Los motivos se acumulan y coinciden en el mismo cruce. La entrada masiva de coches eléctricos chinos ha sorprendido al grupo con una gama cara y lenta de actualizar, y la cuota de mercado en China cae porque los fabricantes locales desarrollan modelos nuevos a mayor velocidad y menor coste. Sobre eso caen los costes energéticos europeos, la presión regulatoria de Bruselas y los aranceles de Estados Unidos. Hay quien lo resume en cuatro causas: la llegada de los fabricantes chinos, las normativas «anticontaminación», las tarifas de Trump y el gas ruso barato que dejó de llegar. Es una simplificación, pero la dirección es correcta.

El efecto dominó en España​

El recorte anunciado afecta oficialmente a Alemania, pero el sector español lo sigue con inquietud. SEAT, entre la respiración asistida y la integración con Cupra, y la planta de Volkswagen Navarra, citada como una de las más rentables del grupo, están en el radar. El precedente de Ford en Valencia, donde las ayudas públicas evitaron un ERE, aparece como recordatorio de lo que cuesta sostener empleo industrial. Y los números de fondo no ayudan: la industria española ha pasado de aportar cerca del 18% del valor añadido bruto a comienzos de siglo al 11,8% en 2024.

La discusión de fondo: salarios, productividad y fábricas del futuro​

Detrás del ajuste hay una pregunta incómoda: ¿puede Europa fabricar coches con sus costes actuales? Hay quien sostiene que Alemania es hoy demasiado rica para dedicarse a la industria y que sin salarios de 1.000 euros no habrá competitividad; otros apuntan al problema de la productividad, con demasiados puestos de trabajo manual y pocos ingenieros. La automatización, retratada en el documental American Factory como la verdadera amenaza para el empleo, deja de ser una hipótesis. Mientras tanto, los fabricantes asiáticos llenan las carreteras europeas con modelos que, por más que algunos conductores los acusen de mala calidad, se venden. La transición ordenada hacia el coche eléctrico se está pareciendo peligrosamente a una reconversión salvaje, y la cifra de 50.000 solo es el principio de la conversación.