Volkswagen paraliza sus fábricas de coches eléctricos en Alemania, ante el desplome de la demanda

Volkswagen apaga la línea eléctrica: dos semanas de parón en octubre​

Volkswagen va a parar. No es una frase de negociación sindical: algunas de sus plantas alemanas de coches eléctricos detendrán la producción al menos dos semanas en octubre porque no hay pedidos que justifiquen encender la cadena. Leída como un recorte de plantilla, la noticia se queda corta. Lo que revela es que el coche a pilas no ha encontrado comprador al precio al que se puso a la venta.

¿Cuánto ha caído la venta de coches eléctricos en Alemania?​

Los números del análisis son tozudos. La cuota de mercado de los eléctricos en Alemania se mantiene por debajo del 16% en matriculaciones nuevas. Suena a cifra respetable hasta que se pone al lado del otro dato: las ventas totales de coches nuevos en el país han caído un 30% respecto a 2019. El mercado no se ha electrificado. Se ha encogido.

Y aquí asoma el matiz incómodo para el relato oficial. Si las ventas se hubieran mantenido en los niveles de hace un lustro, los eléctricos no llegarían ni al 10% de cuota. Sumando nuevos y usados, la horquilla se estrella por debajo del 3%. El eléctrico no conquista el parque: ocupa el hueco que dejan los clientes que ya no compran coche.

El precio que se comió a la clase media​

Un utilitario hoy cuesta 25.000 euros. Un Octavia TSI 1.5 DSG se va a 35.000. Por el camino desapareció el coche barato, ese que hace dos décadas salía por menos de 7.000 lereles y que hoy es directamente ilegal: sin ESP, sin sistema de emergencias, sin los filtros que encarecen cada versión.

La conclusión la firma cualquiera que mire su nómina. Con salarios de media Europa no hay margen para un capricho de 30.000 euros, y menos si a los siete años la autonomía se queda en 150 kilómetros y no aparece comprador de segunda mano. Hubo hasta quien describió su compra de un eléctrico como un viaje al puesto de coches de choque: fichas, chispas y música de feria.

China, los aranceles y la planta de Sagunto​

Mientras tanto, el fabricante chino vende mejor producto a mitad de precio. La respuesta europea ha sido el arancel, y la paradoja no se le escapa a nadie: primero se empujó al fabricante local al eléctrico por decreto, después se le protege de quien lo fabrica mejor y más barato. El proyecto de Cupra en Martorell y la planta de baterías de Sagunto —esa que lleva años «en construcción»— quedan colgando del mismo hilo.

El miedo también frena la compra​

Hay un tercer factor que no sale en las hojas de cálculo. Se ha instalado la sospecha: baterías que se degradan, incendios, restricciones de acceso a aparcamientos. Sobre esto último circulan casos concretos, como las limitaciones atribuidas a los ayuntamientos alemanes de Kulmbach y Leonberg. Y sobre los incendios, el dato que más se repite es el de dos autobuses eléctricos ardiendo en un año en El Prat, aunque la comparación con los miles de coches de combustión que arden no siempre acompaña al titular.

No todo el relato resiste. También hay conductores de eléctricos que defienden la amortización, la red de carga y la seguridad de la batería LFP frente al depósito de gasolina. Su testimonio existe. No mueve las cifras.

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Esto no es el fin del coche eléctrico. Es el fin del eléctrico que se vendía solo, con ayuda pública y sin competencia real. Si la demanda no despierta cuando la planta vuelva a arrancar, el próximo parón no durará dos semanas. O sí, y seguiremos llamándolo recorte temporal.