*Tema mítico* : Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora

[duf28]

Una de las razones por la que se produce el accidente es que el Iryo no arranca al reiniciar el sistema de LZB.

Pero eso era algo que ya habían dicho repetidamente los de Iryo que su tren tenía problemas para reiniciarse cuando caía el sistema LZB.

Copio y pego de la IA:

"Cuando el sistema de señalización y protección LZB (Linienzugbeeinflussung) cae o pierde la conexión entre la señal del tren y la vía, los trenes de Iryo (y otros convoyes) sufren un bloqueo automático por seguridad que impide la marcha. [1, 2]
Las principales razones por las que los trenes de Iryo tardan o tienen dificultades para reiniciarse tras una caída del LZB son:

• Antigüedad del sistema: El LZB instalado en el corredor Madrid-Andalucía data de 1992 (tecnología originaria de los años 60), lo que provoca que los procesos de reconexión y sincronización con los equipos de tierra sean lentos y complejos. [1, 2, 3]

• Parada de seguridad obligatoria: Por diseño, en cuanto la señal del tren se desconecta de la vía, el convoy se detiene automáticamente y no puede reanudar la marcha de forma inmediata. [1, 2]

• Magnitud del fallo: La extensión de la vía afectada o la pérdida de sincronismo en tramos amplios dificultan que los sistemas a bordo reconozcan el reseteo manual que intenta realizar el maquinista. [1, 2]

• Alertas previas de la compañía: Fabrizio Favara (consejero delegado de Iryo) ya advirtió semanas antes en el Senado que estos trenes necesitaban "bastante tiempo" para reconectarse tras una caída del LZB, un problema recurrente que ya había sido comunicado a Adif. [1, 2]"

......................

Asi vemos que la maquinista del tren Iryo no tiene ninguna culpa y realmente el tren Iryo tampoco, ya que el problema es que al caerse el LZB al sistema de seguridad del tren pone impedimento para el arranque manual.

Arranque manual que si hace el AVE.

Asi tenemos en la misma via 2 trenes que se comportan de forma diferente

Creo que esto es muy importante, porque aqui ya nos vamos al momento de que se liberaliza el servicio y uso de las vias del AVE y si se tomaron las medidas oportunas y adecuadas para su liberalización.

Por ejemplo con el sistema LZB que funcionaba en España pero no en otros sitios, porque ya es muy antiguo, y los trenes no se comportan igual ante ese sistema como los AVE españoles que lo tienen ya muy testado.

Pues quizas no se deberia haber liberalizado el servicio sin antes haber cambiado todo el sistema al nuevo que tendría que estar ya instalado y con todos los trenes correctamente testados.

Este apunte lo hago para que veais que si empiezan a tirar del hilo puede empezar a salir mucha información comprometedora, con todos los contratos que se han realizado y con todas las condiciones de servicio.
Reducirlo al operario y ultimo mono no va a colar, lo van a intentar, pero no va a colar. Es mas ya no esta colando

Esto es UNA de LAS CLAVES de este accidente (no es la única):

Asi vemos que la maquinista del tren Iryo no tiene ninguna culpa y realmente el tren Iryo tampoco, ya que el problema es que al caerse el LZB al sistema de seguridad del tren pone impedimento para el arranque manual.

Arranque manual que si hace el AVE.

Asi tenemos en la misma via 2 trenes que se comportan de forma diferente

Creo que esto es muy importante, porque aqui ya nos vamos al momento de que se liberaliza el servicio y uso de las vias del AVE y si se tomaron las medidas oportunas y adecuadas para su liberalización.

Por ejemplo con el sistema LZB que funcionaba en España pero no en otros sitios, porque ya es muy anitguo, y los trenes no se comportan igual ante ese sistema como los AVE españoles que lo tienen ya muy testado.

Pues quizas no se deberia haber liberalizado el servicio sin antes haber cambiado todo el sistema al nuevo que tendría que estar ya instalado y con todos los trenes correctamente testados.

¿Donde está el ANALISIS DE RIESGOS que obligatoriamente hay que hacer antes de implementar una medida tan importante que va a afectar al comportamiento de la linea?

¿Por qué no se modernizó la linea antes de proceder a su liberalización, si se sabía que tenía tecnología "obsoleta" y difícilmente compatible con la señalización actual EMRTS?

¿Por qué se permitió que esa caja "traductora" fuera instalada en el Iryo? Por qué se permitió que tuviera unos tiempos TAN DIFERENTES Y DILATADOS entre trenes en una compañía y de otra?

¿Se le hizo el adecuado "STRESS test" a la nueva liberalización para saber cuales son los nuevos puntos críticos y débiles en la nueva composición del trafico en un sistema liberalizado?

¿Tenían suficiente formación y destreza los maquinistas de iryo y otras compañías en este tipo de incidencias?

¿Por qué motivo exacto un tren tiene que dilatarse 15 minutos en chequear una cantidad de sistemas en simplemente poder arrancar? ¿De verdad hacen falta 15 minutos o es que el sistema no está bien resuelto, bien diseñado? ¿quién ha homologado ese sistema para poder hacerlo funcionar en líneas con señalización LZB? ¿Como se pasó y como se hizo esa homologación?

Se me ocurren al menos, esas preguntas.

Pero esto es solo una parte de toda la cantidad de cosas que fallaron.

 

[Veritatis]

Acaba de suceder en un chat de whatsapp en el que estoy incluido. Debate sobre el accidente de Urda. Uno envía un vídeo de un ingeniero experto en ferrocarriles bastante didáctico, otro, contesta a ese video con otro video de Silvia Intxaurrondo. Todo da igual, ni el más mínimo filtro, es lo mismo la opinión de un experto que la de alguien que no sabe nada del tema.

Bueno, puedes ofrecerle 10€ por cada maquinista de Renfe que encuentre en la imagen que se puso anoche para ilustrar una reivindicación de los maquinistas (una concentración con banderas inequívocas).

 

[César Borgia]

Así va la línea Madrid-Barcelona ahora .....

Mi marido me manda este vídeo del AVE Madrid-Barcelona, con los vagones vacíos. Hacía mucho que no se veía un tren así. Las imágenes hablan del miedo y la desconfianza que ha dejado el accidente. A las familias de las víctimas, mucho amor y mucha fuerza en estos días tan duros. pic.twitter.com/9gvurQdTuZ

— Almudena Ariza Ver en X

 

[Antiparticula]

Esto 👇🏼. El párrafo eliminado en la versión inglesa del primer informe oficial sobre el accidente de Urda. ColpisaNoticias https://t.co/pJuiQsRxDK

— Lourdes Pérez Ver en X

El típex de los nuevos faraones

Nuestros actuales gobernantes han aprendido bien algunas mañas del antiguo Egipto. Cuando lo hecho por un faraón no gustaba al que le sucedía, ni corto ni perezoso el nuevo intentaba suprimir su memoria de todos los documentos e incluso, a maza y cincelazo limpio, hacía borrar su nombre de los...

www.abc.es

Glorioso ejemplo de la forma de actuar del «comando típex» se tiene en el casi olvidado Jesús Caldera, cuando se debatía el hundimiento del petrolero Prestige en el Parlamento Nacional y esgrimió un documento oficial de Salvamento y Seguridad Marítima, manipulando convenientemente con ese blanquecino líquido para intentar culpar al gobierno del PP del desastre que provocó dicho barco.

 

[belisariocastrovilla]

Esto es UNA de LAS CLAVES de este accidente (no es la única):


Asi vemos que la maquinista del tren Iryo no tiene ninguna culpa y realmente el tren Iryo tampoco, ya que el problema es que al caerse el LZB al sistema de seguridad del tren pone impedimento para el arranque manual.

Arranque manual que si hace el AVE.

Asi tenemos en la misma via 2 trenes que se comportan de forma diferente

Creo que esto es muy importante, porque aqui ya nos vamos al momento de que se liberaliza el servicio y uso de las vias del AVE y si se tomaron las medidas oportunas y adecuadas para su liberalización.

Por ejemplo con el sistema LZB que funcionaba en España pero no en otros sitios, porque ya es muy anitguo, y los trenes no se comportan igual ante ese sistema como los AVE españoles que lo tienen ya muy testado.

Pues quizas no se deberia haber liberalizado el servicio sin antes haber cambiado todo el sistema al nuevo que tendría que estar ya instalado y con todos los trenes correctamente testados.




¿Donde está el ANALISIS DE RIESGOS que obligatoriamente hay que hacer antes de implementar una medida tan importante que va a afectar al comportamiento de la linea?

¿Por qué no se modernizó la linea antes de proceder a su liberalización, si se sabía que tenía tecnología "obsoleta" y difícilmente compatible con la señalización actual EMRTS?

¿Por qué se permitió que esa caja "traductora" fuera instalada en el Iryo? Por qué se permitió que tuviera unos tiempos TAN DIFERENTES Y DILATADOS entre trenes en una compañía y de otra?

¿Se le hizo el adecuado "STRESS test" a la nueva liberalización para saber cuales son los nuevos puntos críticos y débiles en la nueva composición del trafico en un sistema liberalizado?

¿Tenían suficiente formación y destreza los maquinistas de iryo y otras compañías en este tipo de incidencias?

¿Por qué motivo exacto un tren tiene que dilatarse 15 minutos en chequear una cantidad de sistemas en simplemente poder arrancar? ¿De verdad hacen falta 15 minutos o es que el sistema no está bien resuelto, bien diseñado? ¿quién ha homologado ese sistema para poder hacerlo funcionar en líneas con señalización LZB? ¿Como se pasó y como se hizo esa homologación?

Se me ocurren al menos, esas preguntas.

Pero esto es solo una parte de toda la cantidad de cosas que fallaron.

Hay otro tema que algunos, ansiosos por buscar alguna excusa para culpar a una empresa privada del accidente, ni en general nadie, ha tenido en cuenta.
El tren de "Puente" iba a 200 km/h, más o menos 55 m/s.
Es decir, hace un km en unos 20 segundos.
Un tren de esas características debería frenar del 200 a cero en menos de 1200 m clavando frenos.
Es decir, de haber visto al tren parado a un km, hubiera tenido tiempo de parar, o al menos de que el impacto hubiera sido a una velocidad muy baja.
Sin embargo, el impacto fue a más de 160 km/hora y algunos testigos dicen que hubo un brusco frenado instantes antes del impacto.
¿Qué estaba haciendo el conductor, en lugar de vigilar lo que tenía delante en las vías?
Otro error en la cadena de errores que llevó al accidente.

 

[Bien boa]

Hay otro tema que algunos, ansiosos por buscar alguna excusa para culpar a una empresa privada del accidente, ni en general nadie, ha tenido en cuenta.
El tren de "Puente" iba a 200 km/h, más o menos 55 m/s.
Es decir, hace un km en unos 20 segundos.
Un tren de esas características debería frenar del 200 a cero en menos de 1200 m clavando frenos.
Es decir, de haber visto al tren parado a un km, hubiera tenido tiempo de parar, o al menos de que el impacto hubiera sido a una velocidad muy baja.
Sin embargo, el impacto fue a más de 160 km/hora y algunos testigos dicen que hubo un brusco frenado instantes antes del impacto.
¿Qué estaba haciendo el conductor, en lugar de vigilar lo que tenía delante en las vías?
Otro error en la cadena de errores que llevó al accidente.

Amanecer , sol bajo en el horizonte, mala visibilidad para ver el tren parado. Ley de Murphy

 

[Spock]

La Guardia Civil investiga posibles presiones de Adif para «despachar trenes» con rapidez y evitar las críticas a un nuevo fallo del sistema.

Spoiler

Adif presiona a los controladores para acelerar la recuperación del tráfico ferroviario para no indemnizar los retrat pese al riesgo de seguridad

El gestor fuerza a los operarios del centro de control a reanudar el tránsito de trenes con incidencias priorizando el ahorro económico frente a la seguridad. Adif mantiene jornadas de 12 horas, cinco noches seguidas y una veintena de puestos sin cubrir en Atocha y Chamartín

www.larazon.es

Los controladores de Adif culpan a Puente: "Nos presionan para que no haya retrat, los trenes no pueden estar parados"

"Controlamos en medio del caos. Tras Adamuz la presión ha aumentado para que la imagen de la Alta Velocidad no se vea aún más dañada". "El sistema no está preparado, ni en infraestructura ni en mantenimiento, para admitir tantos trenes". Más información: Así funciona el CRC de Adif en Madrid...

www.elespanol.com

Atentos a esto: el Gobierno presionaba a los controladores para que no hubiera retrat, a costa de la seguridad. Se aproximaban elecciones y no querían una mala imagen por los retrat. Así que arriesgaron NUESTRAS vidas por la campaña de Pedro Sánchez. pic.twitter.com/aw7i1einOI

— Cristian Campos Ver en X

El CEO de Iryo alertó en el Senado 23 días antes del accidente de que los fallos del LZB dejaban sus trenes inmovilizados. Puente no hizo nada.

El CEO de Iryo alertó 23 días antes del accidente de que los fallos del LZB dejaban sus trenes inmovilizados

El ministro de Transportes, Óscar Puente, dirigió ayer rápidamente la investigación sobre la responsabilidad del accidente mortal producido en Urda (Toledo), que acumula ya 69...

www.elmundo.es

Spoiler

 

[Hator-Pentalpha]

Y, para terminar, a lo mejor, no lo sé, tiene algo que ver con lo que podemos leer hoy aquí:

La Guardia Civil apunta a una cadena de fallos de seguridad por encima del error humano en el accidente de Urda

Los investigadores manejan una relación de posibles fallos en los sistemas de seguridad y los procedimientos de circulación, previos a la autorización del Centro de Control de Atocha para que el AVE reanudara la marcha. Más información: Un AVE quedó parado a menos de 1 km del lugar del siniestro...

www.elespanol.com

Entre los elementos que examinan los investigadores figuran la pérdida de transmisión del sistema LZB, la actuación del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), la comunicación que permitió al maquinista del AVE reanudar la circulación, la señal verde que encontró posteriormente el convoy y que no provocó la intervención del sistema ASFA​

​

(imagen visible para usuarios registrados)

La señal de avanzada no permite parada. Ni tiene rojo. Solo advierte de la de entrada.

Como mucho si la de entrada estaba roja la avanzada seria amarilla y el ASFA bajaría la velocidad máxima pero no para. Al estar la de entrada en verde con el Iryo detenido la avanzada era libre igual y el ASFA no actúa.

 

[frangelico]

Hay otro tema que algunos, ansiosos por buscar alguna excusa para culpar a una empresa privada del accidente, ni en general nadie, ha tenido en cuenta.
El tren de "Puente" iba a 200 km/h, más o menos 55 m/s.
Es decir, hace un km en unos 20 segundos.
Un tren de esas características debería frenar del 200 a cero en menos de 1200 m clavando frenos.
Es decir, de haber visto al tren parado a un km, hubiera tenido tiempo de parar, o al menos de que el impacto hubiera sido a una velocidad muy baja.
Sin embargo, el impacto fue a más de 160 km/hora y algunos testigos dicen que hubo un brusco frenado instantes antes del impacto.
¿Qué estaba haciendo el conductor, en lugar de vigilar lo que tenía delante en las vías?
Otro error en la cadena de errores que llevó al accidente.

Cierto, hay cosas que no cuadran en la velocidad el impacto, esta claro aue no apretó la seta o lo hizo casi encima y la visibilidad en principio es muy buena en ese tramo de la LAv, que por ahi anda el único tramo autorizado a 300 en toda ella y los contiguos a 270, es decir , radios de curva enormes (4400m ahi, en la bajada de Sierra Morena baja a 2400 , en la vía estrecha hay curvas de 150m de radio que esas sí que no dejan ver nada al otro lado) Puede que el sol le deslumbras, no sé.

 

[El Profeta 2.0]

Nota del Centro Integrado de Datos (CID) activado como consecuencia del accidente ferroviario de Urda (Toledo). Balance provisional de fallecidos 31/10/26 21 HORAS pic.twitter.com/L8RkhlbH4P

— TSJ CastillaLaMancha Ver en X

 

[Dr. Fleischman]

Esto es UNA de LAS CLAVES de este accidente (no es la única):


Asi vemos que la maquinista del tren Iryo no tiene ninguna culpa y realmente el tren Iryo tampoco, ya que el problema es que al caerse el LZB al sistema de seguridad del tren pone impedimento para el arranque manual.

Arranque manual que si hace el AVE.

Asi tenemos en la misma via 2 trenes que se comportan de forma diferente

Creo que esto es muy importante, porque aqui ya nos vamos al momento de que se liberaliza el servicio y uso de las vias del AVE y si se tomaron las medidas oportunas y adecuadas para su liberalización.

Por ejemplo con el sistema LZB que funcionaba en España pero no en otros sitios, porque ya es muy anitguo, y los trenes no se comportan igual ante ese sistema como los AVE españoles que lo tienen ya muy testado.

Pues quizas no se deberia haber liberalizado el servicio sin antes haber cambiado todo el sistema al nuevo que tendría que estar ya instalado y con todos los trenes correctamente testados.




¿Donde está el ANALISIS DE RIESGOS que obligatoriamente hay que hacer antes de implementar una medida tan importante que va a afectar al comportamiento de la linea?

¿Por qué no se modernizó la linea antes de proceder a su liberalización, si se sabía que tenía tecnología "obsoleta" y difícilmente compatible con la señalización actual EMRTS?

¿Por qué se permitió que esa caja "traductora" fuera instalada en el Iryo? Por qué se permitió que tuviera unos tiempos TAN DIFERENTES Y DILATADOS entre trenes en una compañía y de otra?

¿Se le hizo el adecuado "STRESS test" a la nueva liberalización para saber cuales son los nuevos puntos críticos y débiles en la nueva composición del trafico en un sistema liberalizado?

¿Tenían suficiente formación y destreza los maquinistas de iryo y otras compañías en este tipo de incidencias?

¿Por qué motivo exacto un tren tiene que dilatarse 15 minutos en chequear una cantidad de sistemas en simplemente poder arrancar? ¿De verdad hacen falta 15 minutos o es que el sistema no está bien resuelto, bien diseñado? ¿quién ha homologado ese sistema para poder hacerlo funcionar en líneas con señalización LZB? ¿Como se pasó y como se hizo esa homologación?

Se me ocurren al menos, esas preguntas.

Pero esto es solo una parte de toda la cantidad de cosas que fallaron.

No es eso lo que dice Ricote en el video que ya se ha puesto aquí varias veces. Ahí se comenta que el iryo sí llegó a arrancar, estuvo circulando a 40 unos kilómetros, y luego la maquinista lo paró al llegar a Urda.

 

[ciberecovero]

🚆 URDA REABRE EL DEBATE SOBRE LA ASUNCIÓN DE RESPONSABILIDADES EN EL GOBIERNO Ni Óscar Puente contempla dimitir ni Pedro Sánchez plantea su cese tras la tragedia ferroviaria, que deja al menos 69 fallecidos según el balance citado. Mientras tanto, la respuesta oficial pone el… pic.twitter.com/ywkUigaQnK

— El Toro TV Ver en X

 

[omori]

El relato de Antonio Gómez, pasajero del AVE que iba en el vagón 3: "Mi vagón quedó ensartado en el rail"​

Explica que el AVE fue frenando y que su vagón llegó a mantenerse en la vía, aunque no recuerda si llegó a descarrilar algo porque "uno de los raíles, el de la parte izquierda, peine en el vagón" a dos asientos por delante del suyo, pero por el lado izquierdo: "Te puedes imaginar las personas que iban en esos asientos, el estado en que quedaron cuando yo me di cuenta de esto".

El raíl atravesó su vagón
"El conductor frenó y luego hubo un impacto, no demasiado fuerte, lo que yo sentí, y luego el impacto final. Lo más rellenito no fue el impacto. Había mucho humo debido al frenado, la gravilla; eso fue lo que sentí durante 10 o 15 segundos. Estuvimos gritando y rezando hasta que paró el tren", explica.


El relato de Antonio Gómez, pasajero del AVE que iba en el vagón 3: "Mi vagón quedó ensartado en el rail"
Antonio relata en Más de uno que el tren frenó antes del accidente y que el coche en el que iba llegó a mantenerse en la vía, pero que uno de los raíles atravesó el vagón dos asientos por delante de donde se encontraba su plaza.
Última hora del accidente de tren en Urda, en directo: asciende a 69 el número de víctima.

Imagen de los restos del tren AVE tras el accidente con el Iryo
Foto: Europa Press



Antonio Gómez es uno de los pasajeros del AVE que chocó contra el Iryo este miércoles en Urda (Toledo). En concreto, su asiento estaba en el vagón 3 y en Más de uno, relata cómo vivió los momentos previos al choque, así como los posteriores. En su caso, resultó herido por contusiones en las costillas, debido a que, en el momento del impacto, se encontraba con la bandeja abierta trabajando con el portátil.

El AVE frenó antes del choque: "Si chocamos a máxima velocidad contra el Iryo, yo no estaría aquí"
En su conversación con Rafa Latorre, explica que el AVE estuvo parado alrededor de cinco o diez minutos y que el conductor les comunicó que había mucho tráfico, pero que se reanudaría la marcha en breve. Poco después, empezaron a moverse y, según su relato, no cree que el AVE llegase a coger la máxima velocidad: "Si nosotros chocamos a máxima velocidad contra el Iryo, yo no estaría aquí ahora mismo".


Explica que el AVE fue frenando y que su vagón llegó a mantenerse en la vía, aunque no recuerda si llegó a descarrilar algo porque "uno de los raíles, el de la parte izquierda, peine en el vagón" a dos asientos por delante del suyo, pero por el lado izquierdo: "Te puedes imaginar las personas que iban en esos asientos, el estado en que quedaron cuando yo me di cuenta de esto".

El raíl atravesó su vagón
"El conductor frenó y luego hubo un impacto, no demasiado fuerte, lo que yo sentí, y luego el impacto final. Lo más rellenito no fue el impacto. Había mucho humo debido al frenado, la gravilla; eso fue lo que sentí durante 10 o 15 segundos. Estuvimos gritando y rezando hasta que paró el tren", explica.



En el caso de su vagón, no hizo falta salir por la ventana porque una de las puertas se abrió y la gente fue saliendo, algunos recogiendo sus maletas. Recuerda que en su vagón la gente no estaba excesivamente dañada, a excepción de las dos personas de los asientos en los que peine el raíl: "Yo no sabía qué estaba pasando y, cuando salí, es como si fuera un pincho moruno. Mi vagón quedó insertado en el raíl. Aparte de eso, pudimos salir por nuestro pie por la puerta".

Asegura que, como viajaba con un compañero y amigo que iba en el vagón 7, se dirigió hasta allí para buscarlo, pero cuando llegó, "la imagen era terrible": "Había un chico al que le faltaba un brazo pidiendo ayuda en inglés. Ninguno nos atrevimos a hacer nada porque no sabíamos qué hacer en ese momento. Iban llegando los guardias municipales de Urda y Los Yébenes, algo de Guardia Civil, agentes forestales, un médico y una enfermera. Empezaron a traer guantes, nos los pusimos y empezamos a fabricar camillas con los trozos de fibra de vidrio que estaban esparcidos por el almendral".

 

[gugueta]

Nota del Centro Integrado de Datos (CID) activado como consecuencia del accidente ferroviario de Urda (Toledo). Balance provisional de fallecidos 31/10/26 21 HORAS pic.twitter.com/L8RkhlbH4P

— TSJ CastillaLaMancha Ver en X

Pues na, hoy ya han cuadrao las cuentas.

 

[ciberecovero]

https://twitter.com/x/status/2116133931971957045

 

[ciberecovero]

https://twitter.com/x/status/2116152116246913153

 

[AzulyBlanco]

Amanecer , sol bajo en el horizonte, mala visibilidad para ver el tren parado. Ley de Murphy

Si un maquinista ve un tren delante lo primero que piensa es que está en el rail de al lado, no en el suyo.

 

[duf28]

No es eso lo que dice Ricote en el video que ya se ha puesto aquí varias veces. Ahí se comenta que el iryo sí llegó a arrancar, estuvo circulando a 40 unos kilómetros, y luego la maquinista lo paró al llegar a Urda.

Me he perdido ese video...

 

[ciberecovero]

https://twitter.com/x/status/2116159145355186646

 

[Dr. Fleischman]

Me he perdido ese video...

Creo que era en este

 

[trichetin]

Un hilo muy interesante sobre una teoría de por qué está siendo tan común la parada súbita de trenes en las líneas AVE, y que por tanto da el contexto a la masacre.

¿Por qué se paran los trenes? Abro hilo

— Doc Ver en X

resumen: el sistema eléctrico no es lo suficientemente estable, como descubrimos en 2025 en casi toda España

 

[duf28]

Creo que era en este

Visto el vídeo, gracias!

Resumen detallado del vídeo:

Este vídeo, emitido por ESdiario TV el 30 de octubre de 2026 y titulado «Ricardo Ricote, experto en trenes: "No hemos ahorrado 37 millones, hemos apiolado 74 personas"», aborda en profundidad las claves técnicas, operativas y políticas detrás de un grave accidente ferroviario de Alta Velocidad. En él se entrevista al experto en trenes Ricardo Ricote para desgranar los fallos del sistema que condujeron a la colisión entre un AVE y un tren de la compañía Irio.

1. El trasfondo de la infraestructura y el sistema LZB​

• Sistema obsoleto pero operativo: La línea Madrid-Sevilla utiliza el sistema de señalización alemán LZB (implantado en los años 90) [00:20]. Aunque es un sistema seguro, se encuentra anticuado y depende de la continuidad física del cableado a lo largo de cientos de kilómetros, siendo vulnerable a robos de cobre o roturas accidentales [00:31].
• Retrat en la modernización: Desde 2021 existía el proyecto político y económico para sustituirlo por el sistema europeo más moderno (ETCS Nivel 2), financiado con fondos europeos y presupuestado para completarse en 52 meses [01:58]. Sin embargo, la obra se ha ido prorrogando e incumpliendo sistemáticamente, lo que generó un ahorro presupuestario a costa de mantener una infraestructura envejecida [01:11].
• Frecuencia de fallos: El sistema LZB sufría caídas constantes en el día a día (de hecho, el CEO de Irio denunció recientemente que el sistema fallaba a diario), lo que obligaba a operar de manera degradada con frecuencia [10:23].

2. Secuencia temporal del accidente​

• La caída del sistema: A las 08:30, el sistema LZB colapsa en un tramo de 68 kilómetros de la red, provocando la parada automática de los trenes afectados [06:36].
• La situación del tren Irio: La maquinista del tren de Irio se detiene inicialmente al recibir la instrucción de velocidad máxima (meta) en cero, pero luego se le indica continuar a 40 km/h observando las señales [07:08]. Tras avanzar varios kilómetros sin recuperar la señal de LZB y al llegar a una señal dudosa en el punto kilométrico 119 (Urda), decide detenerse con buen criterio y llamar a Adif [07:37].
• La confusión en el centro de control (Atocha): Los controladores de Adif interpretan erróneamente en sucesivas llamadas que el tren de Irio continúa en marcha, cuando en realidad llevaba minutos detenido ante una señal [09:04].
• La orden dada al AVE: A las trenes parados se les imparten instrucciones de reiniciar la marcha bajo el sistema convencional de bloqueo por señales (BSL) a velocidad normal (hasta 200 km/h) [11:08]. El AVE implicado reinicia la marcha, pero al encontrarse en el mismo cantón BSL (un tramo muy amplio de casi 29 km) y sin señales intermedias que lo detengan antes, avanza a velocidad elevada [12:47].
• El impacto: Aunque el tren Irio se había desplazado unos 10-15 kilómetros antes de lograr parar ante la señal de Urda [14:03], el AVE lo alcanzó por detrás a gran velocidad. Los datos del GPS de Renfe y los testimonios de los pasajeros confirman que el maquinista del AVE intentó realizar una frenada de emergencia apenas unos segundos antes de la colisión al divisar al fin el tren detenido [14:36].

3. Conclusiones y factores críticos señalados​

• ¿Error humano o colapso sistémico?: El experto rechaza simplificar el suceso culpando únicamente a un "error humano" del controlador o del maquinista [26:01]. Argumenta que se trató de un fallo generalizado de un equipo de trabajo sometido a una presión extrema, con herramientas de visualización deficientes (pantallas con datos solapados) y una fatiga operativa diaria ante los constantes fallos de la red [21:05].
• Falta de liderazgo y condiciones laborales: Se denuncia la precariedad en el centro de control de Atocha (sillas rotas, pantallas colapsadas) y la designación de cargos directivos por afinidad política en lugar de criterios técnicos [21:00].
• Saturación de la red y prioridades: Con la liberalización ferroviaria y la entrada de nuevos operadores (Irio, Ouigo), Adif recauda más cánones por tráfico, pero el incremento de trenes en circulación no ha ido acompañado de la inversión necesaria en el mantenimiento y renovación urgente de los sistemas de seguridad [18:00].

Enlace al vídeo:

 

[ciberecovero]

https://twitter.com/x/status/2116169380706840816

 

[frangelico]

Un hilo muy interesante sobre una teoría de por qué está siendo tan común la parada súbita de trenes en las líneas AVE, y que por tanto da el contexto a la masacre.

¿Por qué se paran los trenes? Abro hilo

— Doc Ver en X

resumen: el sistema eléctrico no es lo suficientemente estable, como descubrimos en 2025 en casi toda España

Esto tiene pinta de ser parte de la explicación, sí. Las subestaciones se caen con cierta frecuencia y son muy sensibles a fluctuaciones; de hecho, la semana antes del apagón se cayeron muchas en cadena y a nadie le pareció raro. En concreto fue el 21 y 22 de abril de 2025, y supongo que en Redeia no le dieron importancia porque estarían a otras cosas.

 

[mapachën]

Un hilo muy interesante sobre una teoría de por qué está siendo tan común la parada súbita de trenes en las líneas AVE, y que por tanto da el contexto a la masacre.

¿Por qué se paran los trenes? Abro hilo

— Doc Ver en X

resumen: el sistema eléctrico no es lo suficientemente estable, como descubrimos en 2025 en casi toda España

Esa persona no tiene ni idea de lo que habla… pero ni idea.