aliadme lametacones "Francisco Iglesias (Alsa): "Si en una empresa todos fuéramos hombres de 50 años, blancos, ingenieros y casados, no explorar

Alsa y el perfil del directivo: la frase que enciende el debate​

Un autobús de Alsa cubre rutas interurbanas con cuatro o cinco viajeros a bordo. La escena, repetida en muchas líneas deficitarias, explica por qué la compañía no vive solo de vender billetes. Sobre ese modelo, el director general de la empresa, Francisco Iglesias, soltó una frase que ha corrido como la pólvora: «Si en una empresa todos fuéramos hombres de 50 años, blancos, ingenieros y casados, no exploraríamos oportunidades de negocio». La declaración, recogida por El Mundo, pretendía defender la diversidad como motor comercial. En la práctica, ha servido para que muchos viajeros miren por primera vez el reverso del negocio: concesiones administrativas, subvenciones y un oligopolio que pocos discuten.

De qué vive realmente una empresa de autobuses​

Alsa no compite en un mercado abierto como el de las aerolíneas. Opera líneas interurbanas con concesiones administrativas, muchas heredadas de décadas atrás, y en los trayectos deficitarios es la administración autonómica la que cubre la diferencia. Es decir, el contribuyente paga la ruta que no se sostiene con pasajeros. Esa estructura explica por qué la compañía mantiene rutas con ocupación mínima y por qué su cuenta de resultados depende tanto del BOE como del billete.

La crítica más repetida apunta a que ese paraguas público convierte a la empresa en algo parecido a un funcionario con acciones. Su servicio, además, recibe palos constantes: retrasos, autobuses viejos, precios que se disparan para el viajero ocasional mientras el frecuente paga tarifas contenidas. El resultado es una paradoja incómoda: una empresa privada que debe su posición al dinero público y que, al mismo tiempo, da lecciones de gestión.

Qué oportunidades explora un autobús con concesión​

La pregunta que sobrevuela el asunto es sencilla: ¿qué oportunidades de negocio explora una compañía cuyo negocio principal es mover gente por carretera con una concesión? La respuesta que da la empresa es la diversidad. La que da el mercado es otra: Blablacar y plataformas similares llevan años comiéndole terreno en las rutas principales, y solo la regulación y las subvenciones han frenado una sangría que ya se estaba produciendo. Hay quien sostiene que sin ese paraguas, Alsa habría corrido la misma suerte que otras empresas rescatadas por el BOE.

El argumento de la dirección es que la diversidad mejora la exploración de mercados. El contraargumento que circula es que la diversidad no arregla una cuenta de explotación. Y en medio, un detalle que no pasa desapercibido: la empresa presume de planes de sostenibilidad y de protocolos internos mientras el viajero sigue esperando un autobús que llegue a la hora.

El negocio del autobús frente al tren​

España ha volcado décadas de inversión en el AVE mientras el autobús interurbano quedaba en segundo plano. Esa asimetría tiene una lectura económica: la obra pública ferroviaria deja más margen presupuestario y más rédito político que una carretera. El autobús, en cambio, se beneficia de una red de autovías ya construida y de un tráfico moderado que le permite velocidades comerciales decentes. En zonas congestionadas de Europa, el bus es un dolor; aquí, compite con el tren regional, que en muchas comunidades simplemente no existe.

La consecuencia es que Alsa opera en un terreno donde la competencia real es escasa y la alternativa pública, también. Eso refuerza su posición y, de paso, refuerza la sospecha de que su discurso sobre la innovación y la diversidad es, sobre todo, un discurso.

Lo que el viajero percibe​

Más allá de las cifras, el relato del usuario es el de un servicio que no mejora. Hay quien recuerda conductores con años de oficio y hay quien recuerda lo contrario. La empresa, mientras tanto, insiste en que su compromiso con la diversidad es real y que eso la hace mejor. El problema es que el viajero no sube al autobús para evaluar la composición del consejo. Sube para llegar.

Y ahí está el dato que descoloca: una compañía que necesita subvenciones para mantener rutas con cuatro pasajeros se permite dar lecciones sobre qué perfiles deben dirigir una empresa. La pregunta no es si la diversidad es buena o mala. La pregunta es quién paga la factura de ese discurso.