Boom! gráfica actualizada con las ventas de coches eléctricos en china

China vende 7 millones de eléctricos y el parque sigue casi intacto​

La línea roja de la gráfica no engaña: China va a superar este año los 7 millones de coches eléctricos puros vendidos, y con la tendencia actual puede rozar los 8 millones. La cifra se ha convertido en el gran argumento de quienes sostienen que el motor de combustión tiene fecha de caducidad. El problema aparece cuando se pone el dato en contexto: en un parque móvil chino de unos 400 millones de vehículos, los eléctricos e híbridos enchufables en circulación apenas superan los 20 millones. Es decir, el 5% del total, y si se cuenta solo el parque de turismos, la proporción se queda en la mitad.

La discusión, que arranca con un mensaje inicial eufórico sobre la transición china, deriva en pocas horas hacia el terreno de siempre: si el vehículo eléctrico es una revolución o una burbuja industrial sostenida con dinero público.

Cuántos coches eléctricos se venden realmente en China​

El dato que abre el fuego es contundente: más del 20% de las ventas de coches nuevos en China ya son eléctricos puros, y si se suman los híbridos enchufables, la cuota supera el 50% del mercado. En 2023 el país importó 11,3 millones de barriles diarios de crudo; en 2024 la cifra bajó a 11,1 millones. El consumo de petróleo se ha estancado mientras el de carbón cae, y ahí es donde los defensores de la electrificación ven la prueba de que el modelo funciona.

El matiz lo pone quien recuerda que el consumo no baja por los eléctricos, sino porque la economía china crece menos. Con más chinos accediendo a su primer coche, el petróleo debería subir. No lo hace. Ese es, de momento, el mejor aval de la tesis oficial.

El parque móvil chino desmonta la euforia​

Aquí llega el contragolpe. Si en China circulan unos 400 millones de vehículos y solo 20 millones son eléctricos o enchufables, el peso real de la nueva movilidad es del 5%. Y si se aísla el dato de turismos, baja todavía más. La conclusión que extraen los escépticos es sencilla: vender mucho no es lo mismo que transformar un parque móvil, y a ese ritmo harían falta décadas para que el eléctrico sea mayoritario.

A esto se añade el argumento de la segunda mano. Prácticamente el 100% de las transacciones de coches usados en China siguen siendo de combustión. El comprador de un vehículo nuevo puede permitirse el eléctrico; el que compra usado, no. Y ese mercado es enorme.

Por qué el coche eléctrico chino cuesta 13.000 euros y en España 40.000​

El precio es el otro gran frente. En China hay modelos que se venden por el equivalente a 13.000 euros; el mismo coche, al llegar a España, se queda en torno a los 40.000 euros. La diferencia no es un capricho comercial: responde a una guerra de precios interna en China, donde los fabricantes liquidan stock para no quedarse con él en el almacén, y a los aranceles que la Unión Europea aplica a la producción china.

El resultado es paradójico. El país que produce los eléctricos más baratos del mundo los vende fuera a un precio que los hace poco competitivos. Y en España, donde la mayoría de los trayectos son urbanos y el consumo de combustible se dispara en ciudad, el comprador sigue mirando el precio de entrada antes que el ahorro a diez años.

La guerra de las baterías: garantías, degradación y recambio​

Los fabricantes cubren la batería entre 160.000 y 240.000 kilómetros, una cifra que muy pocos conductores alcanzan en la vida útil del coche. El argumento es razonable: si la batería aguanta más que el uso medio, el miedo al recambio es infundado. El contraargumento también: un golpe en los bajos puede obligar a sustituir el pack completo, y ahí aparecen presupuestos de decenas de miles de euros por un coche que todavía se está pagando.

El debate sobre la carga sigue el mismo patrón. Los puntos de recarga se multiplican, pero muchos son privados y no equivalen a una gasolinera, que en tres minutos llena el depósito. La respuesta es que un enchufe se instala en cualquier plaza y una gasolinera exige obra, permisos y depósitos subterráneos. Ambas cosas son verdad y ninguna cierra la discusión.

El argumento energético: cargar millones de coches a la vez​

La objeción más técnica es la de la red. Un escenario de invierno, con calefacción eléctrica, inducción y millones de coches enchufados a la vez al llegar a casa, exige una capacidad de generación y distribución que hoy no existe. Los cálculos más agresivos hablan de baterías de 230 kWh para lograr 1.500 kilómetros de autonomía, y de cargadores de 1.400 kWh para llenarlas en diez minutos: un aerogenerador por cada punto de carga rápida.

La defensa es que la tecnología avanza más rápido que las infraestructuras y que los coches con 1.000 o 1.500 kilómetros de autonomía llegarán. Cuando lleguen, el problema será otro. Mientras tanto, el sistema eléctrico español ya ha dado muestras de fragilidad en episodios recientes, y eso no ayuda a vender la transición.

Latinoamérica, el refugio del motor de combustión​

La última derivada del debate es geográfica. Mientras Europa se impone normativas anticontaminación que encarecen el coche nuevo, América Latina, África y buena parte de Asia mantienen estándares laxos. Fabricantes como Volkswagen, Renault o Stellantis tienen allí plantas que producen modelos de combustión que no se venden en Europa, y ese mercado se convierte en su tabla de salvación cuando el Viejo Continente aprieta.

La pregunta que queda sin respuesta es si el eléctrico llegará a esos mercados por precio o por obligación. La tesis optimista dice que sí, empujado por la producción china. La pesimista recuerda que sin normativa que lo fuerce, el bolsillo manda. Y el bolsillo, en la mayoría del planeta, sigue prefiriendo gasolina.