Buffet vendiendo las aerolineas en el fondo

Buffett compró Delta a 48$ y la vendió a 23$ tres semanas después​

Según el recuento que se maneja en el hilo, el 27 de febrero Berkshire Hathaway compró acciones de Delta Air Lines a 48 dólares y a comienzos de abril las soltaba a 23. Entre una fecha y otra el holding de Warren Buffett se desprendió de una posición valorada en unos 350 millones de dólares y se comió entero el tramo más brutal del desplome del transporte aéreo. Ni venta en máximos ni reflejos de gurú: la operación, tal como se ha conocido, es la de alguien que aguanta hasta que ya no aguanta más.

Las cifras que Berkshire tenía en Delta antes de vender​

En noviembre de 2019 el holding acumulaba 70,9 millones de acciones de Delta con un precio medio de 43 dólares por título, con mínimos de compra en 39 y entradas que superaban los 55. Ya con el mercado en caída libre volvió a cargar: 45,3 millones de dólares en un solo paquete a 46 por acción. Fue el penúltimo acto antes de deshacerlo todo, primero a 26 dólares y después a 23. Quien compre barato baja su precio medio; aquí el precio medio quedó pulverizado.

La venta tampoco fue una salida discreta. Se liquida más de lo que se había comprado a lo largo de ese mismo ejercicio, y en un plazo que no llega a tres semanas.

¿Por qué vendió Buffett las aerolíneas con pérdidas?​

Porque la caja se le escapaba más rápido de lo que cualquier tesis aguanta. El patrón de la operación no es el de una apuesta que madura, sino el de una retirada ordenada —a regañadientes, pero retirada— de todo el sector aéreo estadounidense. La secuencia refuerza esa lectura: no hubo un momento dulce, hubo un goteo.

La explicación que gana peso no es la del inversor paciente que espera años, sino la del que prefiere asumir una pérdida contable hoy antes de financiar un agujero operativo mañana. Hay quien sostiene que, si de verdad se esperase una caída del 10% o del 15%, no se monta una operación de este tamaño. El escenario que se maneja en voz baja es bastante peor: guardar el efectivo para recomprar mucho más abajo. Con 850 millones en dos semanas movidos en el sector, según el recuento que se hace en el hilo, el mensaje es difícil de interpretar de otra manera.

60 millones de dólares al día y sin rutas internacionales​

Según se recuerda en el hilo, el CEO de Delta puso la cifra encima de la mesa: 60 millones de dólares diarios de caja quemada a primeros de abril. Un mes después, la aritmética que se maneja sitúa el total en unos 1.800 millones, alrededor del 13% de su capitalización evaporado sin un solo avión en el aire por negocio. No es un problema de demanda: es un problema de estar parado.

Y el parón no tiene fecha de fin. Sin ruta clara de desescalada en Estados Unidos y sin promesa de reabrir rutas internacionales, cualquier modelo de negocio aéreo se queda sin sus dos variables clave. Con el petróleo a precio de saldo, una ocupación del 40% sigue dando pérdidas: el combustible barato no compensa volar medio vacío.

El rescate de 25.000 millones y su letra pequeña​

Washington aprobó una línea de 25.000 millones de dólares para el sector. En el papel suena a salvavidas; en la práctica, según el reparto que se describe en el hilo, el dinero va destinado sobre todo a pagar nóminas, con un esquema en el que la empresa sostiene aproximadamente el 30% de la masa salarial de cada cien dólares recibidos y el Estado el resto. Un rescate que sostiene la plantilla, no el balance.

Con ese diseño, el auxilio sirve para evitar despidos masivos mientras se espera la reapertura. Lo que no resuelve es la deuda que se sigue acumulando debajo. Ahí es donde encaja la retirada del inversor de Omaha: cash is king otra vez, después de años de repetir que el efectivo era basura.

IAG, Rolls Royce, Norwegian y Embraer: el resto del tablero​

Fuera de Estados Unidos el mapa es igual de feo. Hay quien proyecta para IAG precios de entre 1 y 1,20 euros por acción, con el capital dividido entre ocho respecto a sus niveles anteriores, y con la advertencia de que todo depende de que la empresa aguante sin quebrar. En el hilo se apunta también a Rolls Royce, centrado en motores de avión, que entró en la crisis ya tocado y que afronta una ampliación de capital o la compra por un competidor.

Embraer añade el factor brasileño: el Gobierno del país estudia una inyección financiera después de que la operación con Boeing se fuera al traste con la pandemia encima. Norwegian Air juega su propia partida en la junta de accionistas del 4 de mayo. Y Bruselas, mientras tanto, ha obligado a las aerolíneas a devolver los billetes ya cobrados, otro golpe a la caja.

American Airlines, la posición que seguía en pie​

No todo se vendió de golpe. American Airlines figuraba entre las posiciones que el holding mantenía en cartera, en una cantidad que algunos sitúan como propia del segundo mayor accionista de la compañía. Que no se tocase en el primer barrido alimentó las teorías de todo tipo en cuestión de horas.

Puede ser simple y poco épico: vender una posición grande lleva tiempo y precios, y la liquidez manda. Una aerolínea con una cuenta diaria de pérdidas no es un activo que se coloque en un clic. El misterio, si existe, se resolverá en el siguiente movimiento.

El día que se descartó vender las aerolíneas​

Hay una estampa que resume el asunto mejor que cualquier informe trimestral. A mediados de marzo circulaba la declaración tajante de que las aerolíneas no se iban a vender. Pocas semanas después, las posiciones estaban fuera y con pérdidas de dos dígitos. La instrucción pública y la operación privada no cuadran.

El detalle final no es el dinero perdido, sino el mensaje que deja para el resto de la industria: cuando el inversor de referencia de medio mundo corta en mínimos y se queda quieto a esperar, el sector recibe una señal que ningún comunicado de resultados puede maquillar. La caja que se quema cada día no espera a que se aclare el calendario.