Coche electrico bate records en nurburing

Eléctrico chino: 6:46 en Nürburgring, a 41 segundos del récord​

¿Se puede ir rápido sin hacer brum brum? Sí. Pero no tanto como algunos querrían. Un deportivo eléctrico de fabricación china —Xiaomi, según las referencias que se manejan— ha firmado, según el registro que se cruza en el hilo, 6 minutos y 46 segundos en una vuelta al Nürburgring, el trazado de 20.832 metros que lleva décadas funcionando como notario del rendimiento. El registro impresiona hasta que se pone al lado de los demás: queda a 41 segundos del mejor tiempo eléctrico, que sigue siendo el Volkswagen ID.R con 6:05.33. La cifra, en frío, queda por detrás de todos los registros de referencia que se manejan en el hilo.

Los tiempos que hay que batir en Nürburgring​

Ninguna marca de Nordschleife significa nada sin su contexto. Los registros que se cruzan en la comparación ordenan bastante bien dónde está cada tecnología:

• Porsche 919 Hybrid Evo: 5:19.546
• Volkswagen ID.R: 6:05.33
• Mercedes-AMG ONE: 6:29.090
• Porsche 911 GT2 RS Manthey Performance Kit: 6:38.835
• Mercedes-AMG GT Black Series: 6:43.616

El eléctrico chino se queda por detrás de los dos coches de calle con preparación de la lista, un Porsche y un Mercedes, y muy lejos del AMG ONE, que es híbrido. Quien espere un golpe definitivo de las baterías sobre el motor de explosión no lo va a encontrar aquí. Y hay un detalle que suele pasarse por alto: de los cinco primeros puestos, tres no son combustión pura. Uno es eléctrico y dos son híbridos. La duda sobre si la tecnología funciona está resuelta; la que sigue abierta es para qué sirve.

¿Por qué un coche eléctrico suena como una lavadora?​

Es la queja más repetida y la más previsible. Sin explosiones ni escape, lo que queda es el aullido de la transmisión y el chirrido de los frenos. Muchos lo confunden con una avería, pero los frenos de alto rendimiento y las pastillas más duras suenan exactamente así, y no es señal de que estén rayando el disco. Hay a quien el silencio le parece incluso útil porque permite concentrarse en el pilotaje, y hay a quien le parece una noria de feria mal montada. Ninguna de las dos sensaciones mueve un segundo el cronómetro.

El argumento técnico que sí aguanta es otro. El motor eléctrico tiene más aceleración, pero su durabilidad se resiente cuando se le exige tanda tras tanda en condiciones extremas. Ahí está el cuello de botella real, no en el sonido.

¿Cuánto tarda en cargar y cuánta autonomía tiene un eléctrico?​

La logística separa más que la potencia. Un utilitario de combustión hace 1.200 kilómetros con 50 litros y reposta en tres minutos sin colas, según el ejemplo que pone un forero con su propio coche. Un eléctrico de circuito aguanta una vuelta y vuelve a boxes. En la Fórmula E, según se recuerda en el hilo, los monoplazas completan carreras de unos 45 minutos sin recargar. Hay quien calcula que para aguantar las 24 horas de Nürburgring harían falta decenas de baterías intercambiables.

La anécdota que pone esto en perspectiva tiene más de un siglo. En el hilo se recuerda que Porsche ya construyó un 4x4 eléctrico con un motor independiente en cada rueda: 400 kilos de batería, 1.000 kilos de peso total, 50 kilómetros de autonomía a 35 km/h de media. La potencia ha cambiado muchísimo. La ecuación entre peso, energía y autonomía, bastante menos.

Los eléctricos chinos y el retraso de la industria europea​

Aquí está el verdadero asunto. Mientras las marcas europeas discuten regulación, plazos y aranceles, un fabricante que hace cinco años no competía en este terreno se cuela en la conversación del circuito más exigente del mundo. Hay quien lo resume sin rodeos: en eléctricos, los fabricantes chinos están pasando la mano por la cara a Europa.

Y hay quien sostiene lo contrario de todo: que el coche eléctrico es una imposición que no le conviene a todo el mundo, que su hueco lógico es el de utilitario pequeño con 150-200 km de autonomía recargado de noche en casa, y que fuera de ahí es un juguete caro y elitista. Los dos diagnósticos caben en el mismo párrafo porque no se contradicen: el problema no es la tecnología, es a quién le sale a cuenta y a quién se le obliga a pagarla.

¿Tiene sentido un coche de 1.500 CV en España?​

Asfalto y radares. En un país con límites estrictos y multas por cada exceso, un coche ligero y divertido de tramo puede dar más satisfacción por mucho menos dinero que un mastodonte de 1.000 CV que nunca se va a aprovechar. Hay quien avisa, además, de otro riesgo: 500 CV por 30.000 euros y 2.000 kilos de peso en manos inexpertas no es una combinación tranquilizadora. En Alemania, con tramos sin límite, la misma cifra significa otra cosa. El parque móvil español no está hecho para esto.

El coche chino ha pasado por Nürburgring sin hacer ruido y sin récord. Mientras tanto, el diésel de 150 CV reposta en tres minutos y llega antes. De eso nadie graba un vídeo.