Coche electrico bate records en nurburing

Un eléctrico chino firma 6:46 en Nürburgring y se queda a 41 segundos del récord​

¿Qué hace un coche eléctrico chino en el circuito más temido de Alemania? Marcarse un 6:46 en Nordschleife, la vuelta al trazado de 20.832 metros que hace cinco años habría sonado a broma de borracho. El Xiaomi deja atrás a media parrilla de deportivos de combustión y, aun así, se queda a 41 segundos del récord eléctrico, que sigue en manos del Volkswagen ID.R con 6:05.33. Lo llamativo no es solo el crono: es que la reacción mayoritaria no sea de asombro, sino de alivio mal disimulado. Total, suena a lavadora.

Qué tiempos hay que batir en Nürburgring​

Con el 6:46 sobre la mesa, la tabla de récords de Nordschleife ordena la jerarquía con bastante crueldad:

• Porsche 919 Hybrid Evo: 5:19.546, la vuelta más rápida de la historia del trazado.
• Volkswagen ID.R: 6:05.33, récord absoluto entre los eléctricos.
• Mercedes-AMG ONE: 6:29.090, el mejor deportivo de calle homologado.
• Porsche 911 GT2 RS con kit Manthey: 6:38.835.
• Mercedes-AMG GT Black Series: 6:43.616.

Frente al Volkswagen ID.R la distancia es de esos 41 segundos que se repiten en cualquier comparación. Y el Mercedes-AMG ONE, con motor híbrido, todavía le saca ventaja. El crono del coche chino, además, deja casi un minuto atrás a un compacto deportivo alemán de referencia como el Audi RS3, según la comparación que se hace en la propia discusión. En aceleración pura, en cambio, el eléctrico juega con otra baraja: el par llega desde la primera vuelta, sin esperar a que nada suba de revoluciones.

El sonido: la batalla que el eléctrico pierde por goleada​

Aquí no hay discusión posible. Un eléctrico no hace brum brum. Y eso, para una parte del público, basta para descalificar todo lo demás: se habla de noria de feria mal montada, de lavadora centrifugando, de tren de cercanías. La queja es casi siempre la misma: por mucho que corra, falta el espectáculo.

No todo el ruido es un defecto, y ahí conviene afinar. Un chirrido de frenos en un coche de altas prestaciones puede ser simplemente el sonido normal de unas pastillas duras trabajando al límite, no una avería. Quien está acostumbrado a motos y coches exigentes lo reconoce sin drama.

La ausencia de marchas también se lee en clave positiva: sin cambio que gestionar, el piloto concentra toda la atención en trazar, frenar y dosificar la potencia en cada salida de curva.

¿Una vuelta y media hora de carga? El problema está en el box​

El talón de Aquiles de un eléctrico en circuito no está en la recta, está en la parada. Un coche que rueda a este ritmo necesita después una recarga que se cuenta en decenas de minutos —la referencia que circula es de media hora— frente a los tres minutos de un repostaje de combustible.

La cuenta que se echa para aguantar unas 24 horas de Nürburgring no es bonita: harían falta decenas de baterías de repuesto, en torno a medio centenar, si no se quiere perder comba en cada relevo. La alternativa que se apunta, baterías intercambiables en lugar de recarga, resuelve el tiempo pero complica la logística y engorda el peso del conjunto.

A esto se suma la durabilidad. Hay quien concede al motor eléctrico una ventaja clara en aceleración y apunta justo después el problema: aguantar ese ritmo durante horas. La Fórmula E se cita como prueba de que 45 minutos seguidos sin recargar son posibles, aunque con un formato y unas restricciones muy concretas.

¿A quién le conviene de verdad un eléctrico?​

Aquí la conversación sale del circuito y entra en la economía doméstica. El ahorro real por kilómetro aparece en un escenario muy concreto: un utilitario pequeño, de 150 a 200 kilómetros de autonomía, cargando despacio por la noche en casa. Fuera de ahí, un eléctrico de altas prestaciones es un juguete caro al que se le pueden sumar problemas de infraestructura.

Una corriente de opinión sostiene que la adopción por normativa fuerza una tecnología que no encaja con las necesidades de todo el mundo: quien vive en un piso sin garaje, quien hace trayectos largos a diario o quien usa el coche como herramienta de trabajo. Otro argumento recurrente apunta al futuro fiscal: cuando el parque sea mayoritariamente eléctrico, el Estado tendrá que recuperar en otra parte la recaudación que hoy obtiene de los hidrocarburos.

Y una advertencia sobre el mapa industrial. En eléctricos, la industria china ha tomado la delantera a los fabricantes europeos. El 6:46 no es un accidente, es una demostración.

La curiosidad: coches eléctricos con motor en cada rueda, en 1900​

El Lohner-Porsche que presentó Ferdinand Porsche en 1900 ya montaba un motor independiente en cada rueda. Pesaba 1.000 kilos, de los cuales 400 eran batería, alcanzaba unos 50 kilómetros de autonomía a una media de 35 km/h y se vendía entre 10.000 y 35.000 coronas austriacas de la época. Un vehículo eficiente y prohibitivo, con la misma etiqueta comercial que hoy.

Y entonces llegó el motor de combustión barato, práctico y con depósitos en cada esquina. No hubo conspiración: sencillamente era más útil. La historia, por lo visto, tiene ganas de repetirse al revés.

Después de discutir celdas, paradas de carga y cronos, la conclusión que se impone es tan poco épica como inevitable: el coche perfecto, ese que nadie cronometra, es un diésel de 150 CV con 1.200 kilómetros de autonomía y repostaje en tres minutos. No bate ningún récord. Pero tampoco hay que cambiarle la batería cada cinco vueltas.