Coches: llegan los motores BICILINDRICOS

Del tricilíndrico al bicilíndrico: los coches pierden cilindros​

Los motores de tres cilindros tienen fecha de caducidad. El siguiente paso es el bicilíndrico: los próximos propulsores tendrán sólo dos cilindros, según la tesis que abre esta discusión, con un vídeo como referencia y un minuto señalado, el 10:12. La lógica es la hibridación: el motor de combustión pasa a actuar como generador y sus carencias las suple el eléctrico. No es un futurible de laboratorio. En el hilo se mencionan el 1.0 EcoBoost de Ford en versión microhíbrida y el bicilíndrico de moto que BMW montó en su i3 como extensor de autonomía. La dirección está tomada, otra cosa es que convenga.

El problema físico del tricilíndrico​

La primera pega es mecánica, y la resume uno de los participantes: un motor de cuatro tiempos —admisión, compresión, explosión, escape— con tres cilindros pasa por un instante en el que ninguno está en la carrera de trabajo, y de ahí salen las vibraciones. Con cuatro cilindros siempre hay uno empujando. La solución, según esa misma explicación, pasa por contrapesos adicionales y ejes de equilibrado, parches que funcionan. Hay quien recuerda que los tricilíndricos de BMW K75 o Triumph sí van finos. El contraargumento más repetido: lo que importa no es sólo el número, sino la potencia específica. Un tricilíndrico de 120 CV no se comporta como uno de 70.

Consumo real frente al de homologación​

El segundo frente es el gasto. Los motores pequeños brillan en los ciclos de laboratorio, no tanto en carretera. Casos concretos: un BMW i3 REX en viaje de Barcelona a Madrid con paradas obligatorias y consumos descritos como patéticos; un 7,5 litros a los 100 a 120 km/h frente a los 6,5 L/100 de un Toyota Corolla 1.6 de 110 CV que costó 2.000 euros. Según otro participante, el Fiat 500 Twinair prometía más potencia que el viejo Fire 1.2 y acabó gastando más al exigirle. Apretar un motor pequeño tiene factura.

La razón económica y el empujón regulatorio​

Detrás del downsizing no hay sólo física. Se sostiene que desde Bruselas se han fijado límites de emisiones por debajo de lo que la tecnología permitía, y la respuesta ha sido bajar cilindrada y subir turbo. La consecuencia fiscal se ve: según se apunta en el hilo, un 1.0 tricilíndrico se queda por debajo de los 8 caballos fiscales, y el sello municipal de circulación sale barato. La otra cara: un Ford Fiesta atmosférico de tres cilindros y 75 CV rondaba los 17.000 euros. Menos motor y igual o más precio.

La excepción que confirma la regla​

Frente al downsizing hay un coro que defiende cilindradas superiores. Los cuatro cilindros de 1.5 a 2 litros —el 1.3 TCe de Renault, los japoneses de Honda y Mazda, el 1.8 de Toyota— se citan como referencia de consumo, prestaciones y fiabilidad. El Mazda 3 atmosférico de dos litros y cuatro cilindros aparece como estandarte. Y en el otro extremo, el V6: un Mazda Xedos V6 que en una parada nocturna hizo dudar a un agente de si el motor estaba arrancado. Quien lo condujo asegura que el sonido y las vibraciones, en un seis, son cero.

Mantenimiento y longevidad: dónde se rompe el argumento​

Aquí el relato se agrieta por otro lado. Se documentan 247.000 km en un Toyota diésel desde 2006 sin una avería y 117.000 km en un VAG de gasolina de 2006 con inyección indirecta. La clave que muchos señalan: cuidar el turbo. Dejar calentar antes de exigir y dos minutos al ralentí antes de apagar tras autopista. Como señala un participante, los motores de inyección directa acumulan carbonilla porque la gasolina no limpia las válvulas. Un problema que no depende del número de cilindros.

La nostalgia como argumento​

Hay una parte del análisis que es luto por lo perdido. Cupés como el Puma, el Tigra, el Calibra, el Celica, el Corrado o el Eclipse desaparecieron de las gamas. Hoy una misma plataforma sirve para varios modelos con emblemas distintos. En el extremo emocional, un V8 como dios manda y frases que remiten a una manera de entender el automóvil que ya casi nadie fabrica. La brecha entre ciclo homologado y uso real no la cierra ningún cilindro extra.

Qué puede pasar​

La predicción, con reservas: si la hibridación avanza y el motor de combustión queda relegado a generador, el bicilíndrico tiene sentido en utilitarios urbanos. En carretera abierta, con pesos de 1.500 kilos y llantas de 19 pulgadas, la física cobra su precio en consumo y frenos. Otra cosa es la fiabilidad: para un participante, cualquier motor moderno debería aguantar 150.000 km sin toser, y ahí está por ver quién cumple.