Cuando parecía q el punto flojo del BEV era la batería el motor adelanta por la derecha

RESUMEN DEL DEBATE · elaborado con IA

¿Y si el punto débil del eléctrico no fuera la batería, sino un rodamiento? El debate técnico ha cambiado de frente: los motores de imanes permanentes trabajan a regímenes altísimos y las corrientes parásitas generadas por los inversores PWM pueden provocar el llamado “fluting”, unas picaduras en los rodamientos de acero que acaban destruyéndolos.

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E

El exclavizador de mentes

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4 Ene 2008
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donde nacen las ideas
Los rodamientos de acero sufren el dichoso "fluting" (picaduras por corrientes parásitas de los inversores PWM) que acaba destruyéndolos. Con cerámica, eso desaparece. Y de paso, menos masa y menos fricción a altas rpm.

Pero las bolas de nitruro de silicio solo están en los de muy alta gama, y aquí viene lo bueno, los electricos estan auto subvencionados por el comprador, paga un precio artificialmente bajo para después cobrar más con el mantenimiento, y en este caso está a cigot, no venden los rodamientos sueltos, y si algún mecánico de barrio encuentra uno q se adapte es de acero y dura 2 telediarios.

Así q no queda más remedio q cambiar el motor entero y pagar 8000 o 9000 euros.

A disfrutar del bajo mantenimiento de un eléctrico.
 
Eso está pasando un poco con coreanos, que sí que han abaratado mucho con los rodamientos y es verdad que están dando guerra.
Pero chinos y europeos de momento no.
 
Juez dijo:
Eso está pasando un poco con coreanos, que sí que han abaratado mucho con los rodamientos y es verdad que están dando guerra.
Pero chinos y europeos de momento no.
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Todos, los coreanos además dan muchos problemas con el software, igual q VAG, pero rodamientos de acero los llevan todos menos la gama alta, plaid de Tesla, taycan, zeekr.

 
A mi me parece que lo de las corrientes parásitas en rodamientos es un invent. Porque los motores estacionarios nunca han tenido esa clase de problemas ni llevan rodamientos especiales ninguno. Es mas, se ha forzado el entrehierro por eficiencia hasta que se han pasado creando problemas en algunos de los últimos estacionarios de alta eficiencia.
Lo que pasa es que en coches eléctricos las velocidades de pico de giro del motor son muy altas, los motores se fuerzan porque están infradimensionados para sus potencias de pico, y los motores eléctricos en aplicaciones móviles con tantas vibraciones por el terreno como en un coche sufren particularmente mucho, muchísimo mas que en un tren.

Lo que tienen los ICE de toda la vida para que no pase esto, para el que no conozca, es que la inmensa mayoría de los rodamientos dentro del motor son casquillos hidráulicos por presión de aceite. No creo que quieran meter circuito de aceite a presión en eléctricos, igual deberían.

Y que quieren hacer coches de cero mantenimiento usar y tirar, y eso no puede ser. Un eléctrico debería tener varias reconstrucciones de batería, cambios de fluidos y cambios de cojinetes del motor eléctrico en su vida útil, un mantenimiento comparable en intensividad a lo que se le hace a los coches de combustible.
 
Última edición:
Poco a poco va aflorando toda la engaña de los vehículos eléctricos que quieren endilgar a precios estratosféricos... rodamientos, baterías, etc... y lo que queda..
 
El exclavizador de mentes dijo:
Los rodamientos de acero sufren el dichoso "fluting" (picaduras por corrientes parásitas de los inversores PWM) que acaba destruyéndolos. Con cerámica, eso desaparece. Y de paso, menos masa y menos fricción a altas rpm.

Pero las bolas de nitruro de silicio solo están en los de muy alta gama, y aquí viene lo bueno, los electricos estan auto subvencionados por el comprador, paga un precio artificialmente bajo para después cobrar más con el mantenimiento, y en este caso está a cigot, no venden los rodamientos sueltos, y si algún mecánico de barrio encuentra uno q se adapte es de acero y dura 2 telediarios.

Así q no queda más remedio q cambiar el motor entero y pagar 8000 o 9000 euros.

A disfrutar del bajo mantenimiento de un eléctrico.
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Buen invent, en tu linea. Pero ya lo sabes que después has puesto un video donde le cambian los rodamientos a un Kia Niro.
 
El exclavizador de mentes dijo:
Los rodamientos de acero sufren el dichoso "fluting" (picaduras por corrientes parásitas de los inversores PWM) que acaba destruyéndolos. Con cerámica, eso desaparece. Y de paso, menos masa y menos fricción a altas rpm.

Pero las bolas de nitruro de silicio solo están en los de muy alta gama, y aquí viene lo bueno, los electricos estan auto subvencionados por el comprador, paga un precio artificialmente bajo para después cobrar más con el mantenimiento, y en este caso está a cigot, no venden los rodamientos sueltos, y si algún mecánico de barrio encuentra uno q se adapte es de acero y dura 2 telediarios.

Así q no queda más remedio q cambiar el motor entero y pagar 8000 o 9000 euros.

A disfrutar del bajo mantenimiento de un eléctrico.
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aqui el problema es lo de siempre el privatismo de las marcas engañadoras que ni dan documentacion ni recambios ni nada

seguramente el mercado secundario dara solucion

es como con las baterias HV que te la cambian entera porque "salto un bloqueo" o alguna pieza patidifusa se rompio cuando con el soft adecuado y con algo de tiempo se podria poner en mesa, desmontar y ver "que ha fallado" (por ej. 1 celda defectuosa)

y esto lo se de buena mano, mira por ejemplo un caso que tuve, de flotas de fregonetas electricas de Estrellantis teniamos unas cuantas que ciclicamente se les averiaba una centralita pues resulta que esa centralita que se rompía era una caja con fusibles tochos que se podía abrir bastante fácil y al final mediante canales internos logramos el recambio... de cientos de euros a 30€ por ese fusible suelto (eso si no dieron con el porqué petaba el fusible, era algo de la carga XD)

suerte que eran en garantía al final no llegué a saber en que quedo el asunto ni porque petaban imagino se la sudaría todo al final pero se trato bastante el tema (lo gestionaba otro)

las marcas y sus politicas engañadoras cambiapiezas son lo peor

en motor de combustion por ejemplo seria que "se ha averiado la caja de cambios" (se repara cambiando algunas piezas) ah no que no tenemos nada cambia la caja entera (mentira cochina)

pero eso si tu danos la vieja de casco jijijiji
 
dedalus dijo:
A mi me parece que lo de las corrientes parásitas en rodamientos es un invent. Porque los motores estacionarios nunca han tenido esa clase de problemas ni llevan rodamientos especiales ninguno. Es mas, se ha forzado el entrehierro por eficiencia hasta que se han pasado creando problemas en algunos de los últimos estacionarios de alta eficiencia.
Lo que pasa es que en coches eléctricos las velocidades de pico de giro del motor son muy altas, los motores se fuerzan porque están infradimensionados para sus potencias de pico, y los motores eléctricos en aplicaciones móviles con tantas vibraciones por el terreno como en un coche sufren particularmente mucho, muchísimo mas que en un tren.

Lo que tienen los ICE de toda la vida para que no pase esto, para el que no conozca, es que la inmensa mayoría de los rodamientos dentro del motor son casquillos hidráulicos por presión de aceite. No creo que quieran meter circuito de aceite a presión en eléctricos, igual deberían.

Y que quieren hacer coches de cero mantenimiento usar y tirar, y eso no puede ser. Un eléctrico debería tener varias reconstrucciones de batería, cambios de fluidos y cambios de cojinetes del motor eléctrico en su vida útil, un mantenimiento comparable en intensividad a lo que se le hace a los coches de combustible.
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sigo pensando que los vehiculos electricos deberian tener 2 o 3 velocidades para evitar rodar tan rapido, una caja de velocidades pequeña facil de trabajar... le ira bien al arrancar y a alta velocidad (autopista por ej.)

aunque creo que también la lubricación de esos rodamientos es pésima, no es como un motor normal que va todo sumergido en aceite

entramos otra vez: racaneo u obsolescencia programada ya a mal humor (ya hay que ser con poca gracia de hacer eso con algo que cuesta un dineral como es un coche)

si me ahorro diseñar algo que lleve aceite y blablabla menos costo fabricarlo y si se rompe y me compran la pieza nueva win win para mi

por ej. un hibrido toyota el transeje todo va sumergio en aceite y pasa nada es un atf barato dielectrico e ya... y eso no rompe
 
dedalus dijo:
A mi me parece que lo de las corrientes parásitas en rodamientos es un invent. Porque los motores estacionarios nunca han tenido esa clase de problemas ni llevan rodamientos especiales ninguno. Es mas, se ha forzado el entrehierro por eficiencia hasta que se han pasado creando problemas en algunos de los últimos estacionarios de alta eficiencia.
Lo que pasa es que en coches eléctricos las velocidades de pico de giro del motor son muy altas, los motores se fuerzan porque están infradimensionados para sus potencias de pico, y los motores eléctricos en aplicaciones móviles con tantas vibraciones por el terreno como en un coche sufren particularmente mucho, muchísimo mas que en un tren.

Lo que tienen los ICE de toda la vida para que no pase esto, para el que no conozca, es que la inmensa mayoría de los rodamientos dentro del motor son casquillos hidráulicos por presión de aceite. No creo que quieran meter circuito de aceite a presión en eléctricos, igual deberían.

Y que quieren hacer coches de cero mantenimiento usar y tirar, y eso no puede ser. Un eléctrico debería tener varias reconstrucciones de batería, cambios de fluidos y cambios de cojinetes del motor eléctrico en su vida útil, un mantenimiento comparable en intensividad a lo que se le hace a los coches de combustible.
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Exacto, si no fueran a 20K rpm esto no estaría pasando, quizá tendrían q tener lubricación y una caja de cambios, pero es q han vendido desde el principio q no hay mantenimiento.

Por cierto, Tesla le metió refrigeración al motor y la cosa acabó muy mal.
 
dedalus dijo:
A mi me parece que lo de las corrientes parásitas en rodamientos es un invent. Porque los motores estacionarios nunca han tenido esa clase de problemas ni llevan rodamientos especiales ninguno. Es mas, se ha forzado el entrehierro por eficiencia hasta que se han pasado creando problemas en algunos de los últimos estacionarios de alta eficiencia.
Lo que pasa es que en coches eléctricos las velocidades de pico de giro del motor son muy altas, los motores se fuerzan porque están infradimensionados para sus potencias de pico, y los motores eléctricos en aplicaciones móviles con tantas vibraciones por el terreno como en un coche sufren particularmente mucho, muchísimo mas que en un tren.

Lo que tienen los ICE de toda la vida para que no pase esto, para el que no conozca, es que la inmensa mayoría de los rodamientos dentro del motor son casquillos hidráulicos por presión de aceite. No creo que quieran meter circuito de aceite a presión en eléctricos, igual deberían.

Y que quieren hacer coches de cero mantenimiento usar y tirar, y eso no puede ser. Un eléctrico debería tener varias reconstrucciones de batería, cambios de fluidos y cambios de cojinetes del motor eléctrico en su vida útil, un mantenimiento comparable en intensividad a lo que se le hace a los coches de combustible.
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Igual en aeronáutica, donde también se desmagnetizan en algunos usos para no atraer porqueria.

Pero vamos, las horas de uso en un coche son de chiste. Es como si en industria los cojinetes murieran en menos de medio año.
 
El exclavizador de mentes dijo:
Exacto, si no fueran a 20K rpm esto no estaría pasando, quizá tendrían q tener lubricación y una caja de cambios, pero es q han vendido desde el principio q no hay mantenimiento.

Por cierto, Tesla le metió refrigeración al motor y la cosa acabó muy mal.
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Le metieron refrigeración al motor por camisa de agua (refrigerante con porcentaje importante de agua). En las baterías también todos hacen o eso o aire forzado. Y en los inversores.

Sistemas eléctricos de potencias y voltajes altos se deberían refrigerar por aceites que sean diélectricos. Casi todos los transformadores que vereis colgados en los postes en los polígonos están rellenos de aceite y radian al aire con radiadores, algunos muy grandes con ventiladores por fuera, que veréis en subestaciones.

Los motores industriales estacionarios mas habituales que veréis no se comen vibraciones porque van por correa o cadena bien quietos y tienen un ventilador a la velocidad del motor soplando la carcasa. Por sencillez. Esto suele ser lo peor de esos estacionarios convencionales. Refrigeración a piñón fijo y si pierden fase no giran y se queman. Pero suelen ser gigantescos para su potencia y deberían ser vuestra referencia de la potencia que tiene un motor eléctrico según su tamaño. Por peso no es mucha mas que un Otto de coche. Las potencias enormes de los vehículos eléctricos que venden son básicamente invents comerciales que se pueden sostener pocos segundos con enormes riesgos de avería.
 
meme-laif 3 dijo:
sigo pensando que los vehiculos electricos deberian tener 2 o 3 velocidades para evitar rodar tan rapido, una caja de velocidades pequeña facil de trabajar... le ira bien al arrancar y a alta velocidad (autopista por ej.)

aunque creo que también la lubricación de esos rodamientos es pésima, no es como un motor normal que va todo sumergido en aceite

entramos otra vez: racaneo u obsolescencia programada ya a mal humor (ya hay que ser con poca gracia de hacer eso con algo que cuesta un dineral como es un coche)

si me ahorro diseñar algo que lleve aceite y blablabla menos costo fabricarlo y si se rompe y me compran la pieza nueva win win para mi

por ej. un hibrido toyota el transeje todo va sumergio en aceite y pasa nada es un atf barato dielectrico e ya... y eso no rompe
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Tengo un ejemplo que os parecerá curioso. Pero en ebikes hay motor central, a través de la cadena con las marchas de la bici, y hay motor de rueda a relación fija. Para lo que quiere realmente la gente una ebike, subir cuestas sin esfuerzo excesivo, prácticamente solo le sirven los centrales, porque los de rueda dan muy poco par y tendrían que ser demasiado grandes y con planetarios para ayudar algo donde hace falta de verdad. Pero luego la gente es capaz de estropear los motores centrales por no poner marchas cortas al subir y dar asistencia máxima, suelen tener un engranaje de plástico que rompe antes para proteger el sistema y que tenga arreglo.

Sorprende un poco el tamaño de batería que haría falta para reemplazar en trayectos significativos la fuerza y resistencia que se obtiene simplemente usando la bici y haciendo trayectos diarios. No sé si pasarán de moda según surjan averías o por su precio. Los patinetes no sé adónde van sin el apoyo de alguien pedaleando, creo que la gente los usa para distancias cortas cuesta arriba y para cargarlos.
Ahora la gente piensa que necesita invertir dinero en una ebike de esas y lo que realmente necesitaban casi siempre es una bicicleta normal que funcione bien con los neumáticos apropiados, la postura y talla adecuadas y con una relación de marchas que les sirva.

Igualmente se pueden hacer coches ICE normales que gasten 3 litros a los 100 con la tecnología que se tenía a mediados de los 2000. Ahora no hacen más que complicar para vender con funciones que rozan la obsolescencia programada.
 
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