El tsunami en la automoción valenciana. actualizado con nuevos cierres.

Ford frena la electrificación y Almussafes pierde 3.000 empleos​

En Almussafes, la automoción llegó a representar el 10% del PIB de la Comunitat Valenciana. Ahora no alcanza el 6%. La cifra la repite el alcalde de la localidad, Toni González, cada vez que le preguntan por el futuro de la factoría, y describe mejor que cualquier informe lo que ocurre en el cinturón industrial de Ford: proveedores que bajan la persiana, expedientes que se acumulan y una inversión en electrificación aparcada sin fecha. Lear, Rhenus Automotive, SAS, TSI. Cuatro naves menos en apenas unos meses.

Los cierres que se encadenan en el cinturón de Ford​

Lear, fabricante de asientos, ha cerrado un ERE que afecta a sus 159 trabajadores. La compañía lo justificó así en su comunicado: «Lear cesa su actividad productiva definitivamente con motivo de la finalización de la producción de la furgoneta Ford Transit Connect y la incertidumbre de nuevos modelos a futuro». Rhenus Automotive, proveedora de Ford, ha anunciado el cierre de su fábrica y un ERE sobre 118 trabajadores tras perder las áreas asignadas por Ford para la furgoneta Transit, que dejará de fabricarse en la planta valenciana. Antes habían caído SAS, proveedor de salpicaderos, y TSI, que cierra sus instalaciones en Almussafes tras acabar su vínculo con la multinacional.

El patrón se repite: la industria auxiliar intentó durante años reducir su dependencia de la firma del óvalo, pero la firma del óvalo sigue llevando el peso del automóvil valenciano. Y cada movimiento de Ford arrastra a una cadena entera.

Por qué un proveedor vive pendiente de la multinacional​

El problema no es solo la crisis de un fabricante, sino la propia naturaleza del coche eléctrico. Según los cálculos que maneja el sector, su producción exige un 30% menos de mano de obra que la de un modelo de combustión o híbrido. Menos componentes, montaje más simple, menos empleo. Ese efecto arrastre golpea de lleno a las empresas auxiliares, que ven cómo se reduce el volumen de piezas que deben fabricar.

A eso se suma la incertidumbre regulatoria. Bruselas fijó la prohibición de vender coches diésel y gasolina a partir de 2035, pero ya hay voces que piden ampliar el plazo porque la pandemia y la invasión de Ucrania ralentizaron inversiones y planes. Todo ello mientras la competencia china aprieta. El resultado es un sector que había orientado su transformación hacia la electrificación y que ahora se encuentra con que la demanda no acompaña por el precio de los eléctricos.

El ERE de más de 1.000 trabajadores y la gigafactoría que no llega​

Ford Almussafes no despeja su futuro. La multinacional ya ha ejecutado un ERE que ha afectado a más de 1.000 trabajadores, dejando la factoría en mínimos históricos de personal. El director de Operaciones de la firma, Kumar Galhotra, y su equipo visitaron las instalaciones y comunicaron a los sindicatos que «aplazan cualquier decisión que tenga que ver con inversiones relacionadas con la electrificación» ante las malas ventas de eléctricos en el mercado.

Desde Ford matizan que eso no significa renunciar a la electrificación, sino retrasarla. «A medida que el mercado y nuestros clientes hagan la transición a los vehículos eléctricos, equilibraremos el volumen con la demanda manteniendo el enfoque en costes», sostienen. El retraso, eso sí, afecta a los planes de todos sus proveedores. La esperanza depositada en la gigafactoría de celdas de baterías de Volkswagen en Sagunto tampoco es inmediata: el proyecto no estará listo hasta 2026.

El coche que cuesta 30.000 euros y ya no se compra​

Hay otro frente, el del precio. Una furgoneta como la Transit Connect se va por encima de los 30.000 euros, y en el mercado de segunda mano, con pocos kilómetros, aparece por unos 18.000. La brecha es tan grande que muchos compradores potenciales abandonan. Con los salarios españoles, sostienen algunos análisis, esos precios sencillamente no son asumibles para una parte creciente de la demanda.

El negocio, además, ha dejado de estar donde estaba. Los fabricantes y concesionarios cada vez ganan más con la financiación que con la venta del vehículo, lo que empuja a condiciones de pago que encarecen el producto final. En paralelo, algunos concesionarios históricos de marcas europeas han reconvertido sus instalaciones a firmas chinas, con vehículos importados y precios más agresivos. La escena se repite: el mismo escaparate, otra marca.

La pregunta que sobrevuela todo el sector no es cuántos cierres quedan por anunciar, sino quién va a sostener el empleo industrial de la comarca si la nueva movilidad necesita menos manos para fabricar menos coches.