Empieza la gran trincada a Occidente. A tomar por pandero TESLA, a tomar por pandero Alemania, a tomar por pandero Europa y Occidente entero.

El eléctrico chino agota pedidos y Europa prepara aranceles del 40%​

El coche eléctrico chino ha dejado de ser el utilitario barato de marca desconocida. El Xiaomi se agotó hasta final de año en menos de veinticuatro horas. El Luxeed S7 de Huawei se vende por el precio de un Seat León con llantas. Y el AVATR 12 de acceso, con 700 kilómetros de autonomía, cuesta 308.000 yuanes, unos 39.480 euros. Con esos mimbres, la discusión del sector ya no es si Europa pierde terreno, sino a qué velocidad y con qué defensas.

El eléctrico chino que se agotó en 24 horas​

Xiaomi, la de los teléfonos baratos, ha conseguido lo que Apple intentó y no logró: poner su propio coche en la calle. La avalancha de pedidos fue tal que la producción quedó comprometida hasta final de año en apenas un día. El contraste con el resto del tablero es el argumento más repetido: Apple canceló su coche eléctrico y Elon Musk aparcó su modelo barato, mientras el AVATR 12 se ofrece en tres versiones y la de acceso se queda en esos 308.000 yuanes.

Conviene bajar el entusiasmo un punto. Hablamos de precios de catálogo chinos, sin la mochila fiscal y logística que arrastra un coche importado en Europa. Y el salto de la gama media a la alta sigue siendo el terreno donde las marcas europeas conservan a su clientela más fiel.

¿Por qué un Tesla vendido en Europa viene de Shanghai?​

Porque buena parte de los Tesla que se matriculan en Europa salen de la factoría de Shanghai. Son, en la práctica, coches fabricados en China con logo estadounidense. El dato que se lanzó para remachar el argumento fue el del Model Y como vehículo más vendido en Europa en septiembre, según las cifras de Dataforce.

La letra pequeña rebaja el titular. Tesla vende al año en Europa menos coches que los que Volkswagen coloca solo con el Golf, y esas cifras llegan tras meses muy flojos de matriculaciones. Pero el cruce de dependencias tiene una segunda cara: Volkswagen coloca 2,2 millones de coches al año en China, una cifra que se acerca a los 2,8 millones que se venden en toda Alemania. Quien cierre esa puerta se pega un tiro en el pie.

Aranceles del 40%: el muro que estudia Europa​

Los cálculos que maneja la consultora Rhodium Group apuntan a que haría falta un arancel de entre el 40% y el 50% para frenar la entrada de eléctricos chinos. La tasa actual ronda el 11% sobre el precio CIF y hay escenarios que la llevan al 20%. Ninguna de esas cifras iguala el diferencial de coste real.

La paradoja ya se apuntó en ese mismo terreno: si los eléctricos chinos son un peligro para la industria europea y hay que protegerla con aranceles, por qué los estadounidenses no lo son. En Estados Unidos los coches chinos están, en la práctica, fuera del mercado, y con Huawei ocurrió algo parecido. El muro existe; simplemente se levanta antes.

Lo que China vende fuera y lo que compra dentro​

Una parte del análisis sostiene que el modelo chino solo funciona exportando: fabricar para el resto del mundo con costes internos contenidos, hasta el punto de que BYD gana más dinero fuera de China que dentro. El eléctrico pincharía en el mercado chino incluso más rápido que en occidente, según esa lectura.

La otra mitad de la balanza cuenta lo contrario. Los coches nuevos que se ven hoy en las calles chinas son chinos, y los Volkswagen o Toyota que aún circulan son los de hace cinco o seis años. Queda un matiz incómodo: quien puede permitírselo sigue saliendo del concesionario con un Audi o un Mercedes, y Apple lideró por primera vez el mercado de smartphones chino en 2023, según IDC.

El precedente japonés: el Acuerdo del Plaza de 1985​

El 22 de septiembre de 1985, Francia, Alemania, Japón, Reino Unido y Estados Unidos se reunieron en el Hotel Plaza de Nueva York. Washington puso las cartas sobre la mesa: o se revalorizaban sus divisas o el Congreso imponía aranceles. Aceptaron. El estancamiento japonés de las décadas siguientes se explica, según esa interpretación, en buena medida por aquel episodio.

La pregunta que flota es si esa jugada puede repetirse con China. La respuesta que circula es que no: China es soberana y no depende de la buena voluntad de Washington para sostener su moneda. Lo que sí puede hacer Occidente es retrasar su entrada, no impedirla.

¿Es el coche eléctrico una farsa y el hidrógeno la salida?​

Es la duda que recorre toda la conversación. Un parque automovilístico completamente eléctrico exige una red de recarga que no está, materiales para baterías con oferta limitada y un problema de residuos sin resolver. Hay quien da por hecho que el hidrógeno y los combustibles sintéticos adelantarán por la derecha.

La respuesta técnica no es cómoda para esa tesis. La pila de combustible es más cara que un motor eléctrico y el hidrógeno hay que manejarlo a presiones muy altas, lo que complica su despliegue. En competición existe una Fórmula E desde hace años; de hidrógeno, apenas pruebas. El único terreno donde el pulso sigue abierto es el de los combustibles sintéticos.

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Nadie sabe cuándo se levantará definitivamente el muro arancelario ni si servirá de algo. Lo que sí parece claro es que la ventaja europea en automoción ya no se sostiene sobre la calidad, sino sobre la capacidad de poner trabas. Y las trabas, a diferencia de los motores, se copian en dos tardes.