Er Pi Oís no emsisteh cuñao: Volar a Mallorca en zepelín: este año empieza la construcción del Airlander 10

Regreso al zepelín: diez Airlander 10 para volar a Mallorca en 2026​

El clúster aeroespacial del sur de Yorkshire todavía no ha colocado el primer remache, pero ya sabe qué va a ensamblar. Allí se montarán los diez dirigibles Airlander 10 que Air Nostrum quiere incorporar a su flota para volar a Mallorca en zepelín: aeronaves de helio que la firma británica Hybrid Air Vehicles empezará a construir este año y que la aerolínea valenciana espera tener operativas a partir de 2026, previa certificación, con entrega escalonada durante los cinco años siguientes.

La promesa comercial es tentadora. Cubrir Barcelona-Palma en poco más de cuatro horas con una huella de carbono por pasajero inferior a la décima parte de la de un avión a reacción. El fabricante habla de hasta un 90% de reducción de emisiones de CO2 en el proyecto inicial y de emisiones cero en 2030, y la aerolínea apela a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. El ensamblaje creará, según la empresa, 1.800 puestos de trabajo en Yorkshire.

El pico del petróleo que nadie quiere mentar​

Detrás del entusiasmo ecológico asoma una sospecha incómoda: que el dirigible no vuelve por vocación verde, sino porque el combustible se encarece. Hay quien sostiene que la producción mundial de petróleo tocó techo en 2018 y que a partir de ahí toca ajustarse a lo que queda. En esa lectura, la reducción de la huella de carbono funciona en la práctica como un recorte de la demanda de crudo: no se trata de salvar el planeta, sino de administrar la escasez sin decirlo en voz alta.

Otros añaden que la minería, los plásticos o las propias placas solares dependen del petróleo, de modo que el molinillo y el panel no serían independencia energética sino otro consumo. Arabia Saudí se ha acercado a los BRICS y ya perfora en horizontal para rebañar sus pozos, se argumenta. La geopolítica del crudo no desaparece: cambia de forma.

¿Por qué se dejaron de usar los zepelines?​

El reproche más repetido es que se vende como avance lo que ya se abandonó hace casi un siglo. Los dirigibles rígidos dominaron el transporte de pasajeros hasta los años treinta; luego se apagaron. El paso del hidrógeno al helio los hizo menos peligrosos, pero siguieron sin ser rentables, y hoy sobreviven en el nicho publicitario y en algún vuelo turístico. No es que no se puedan usar: es que ya se usaron y no salían las cuentas.

Los defensores del proyecto replican que el contexto es otro. El Airlander no aspira a reemplazar al avión, sino a ocupar el hueco del ferry lento, con más equipaje y menos prisa; algo parecido a la vuelta de la vela como solución para la carga marítima. Si es capaz de mover a mucha gente de una tacada, tiene sentido como alternativa al barco antes que al avión.

Vientos, tormentas y el riesgo de un dron​

La seguridad concentra las dudas. Las aeronaves funcionan a baja altitud, justo donde se forman turbulencias, y su gran superficie las convierte en un blanco fácil: hay quien recuerda que un dron barato podría derribar un zepelín con cien personas a bordo. Volar alto, como un avión comercial, choca con las presiones y los vientos de las capas altas de la atmósfera.

Quien ha manejado uno lo cuenta sin adornos: los dirigibles se ven obligados a quedarse en tierra más días de los que parece. «De 365 días que tiene el año, ese aparato no podrá volar en óptimas condiciones de seguridad más de 50», resume una de las intervenciones. La experiencia de un dirigible publicitario con problemas para aterrizar por viento racheado, o la de un aparato automatizado de diez metros, apunta en la misma dirección.

Cien pasajeros frente a cuatro millones en Son San Juan​

El Airlander 10 tiene capacidad para cien pasajeros y una velocidad de crucero de 170 km/h. El aeropuerto de Son San Juan recibe más de 4.000.000 de pasajeros al año. La aritmética es implacable: por muchos viajes que se programen, un puñado de dirigibles no mueve ni una fracción de ese tráfico. Un cálculo que circula rebaja el techo a 100.000 viajeros anuales, y aun así se antoja optimista.

Para tomar la medida del salto, basta recordar que un Jumbo pesa más de 300 toneladas cargado de queroseno y lleva cuatro turbinas de 100.000 caballos. La comparación no favorece al zepelín, aunque tampoco lo pretende: nadie promete sustituir la aviación comercial, solo cubrir un mercado distinto, pequeño y caro.

El helio, el otro cuello de botella​

El dirigible moderno usa helio, no hidrógeno, precisamente para no arder. El problema es que el helio es un recurso finito y, según se apunta, queda menos que petróleo. Por ecológico que sea el proyecto, no habrá zepelines para todos: la producción mundial no da para una flota grande. Es la limitación de la que menos se habla y la que más puede estrangular el negocio.

La experiencia, mientras tanto, ya se vende: 250€ por media hora de vuelo sobre un bosque y un lago. Ese es, hoy, todo el mercado del dirigible. El resto sigue siendo una promesa con fecha en 2026.