Esas máquinas ineficientes llamadas coches

El coche solo aprovecha el 30% de la energía que quema​

Un motor de combustión convierte en movimiento aproximadamente el 30% de la energía del combustible. El resto, el 70%, se va en calor. Dicho de otro modo: el coche es, antes que un medio de transporte, una estufa con ruedas que arrastra una tonelada de acero para mover a una persona. El dato, que cualquiera puede comprobar en la factura de la gasolinera, es el punto de partida de una discusión que lleva años abierta: ¿es el automóvil una máquina ineficiente por diseño o una herramienta insustituible que solo usamos mal?

El planteamiento inicial es contundente. Si el motor eléctrico ronda el 90% de eficiencia y el de combustión se queda en el 30%, cada kilómetro quemado con gasolina cuesta el triple en dinero y contamina el triple. La cuenta que se lanza es doble: económica, porque se tira a la basura el 70% de lo que se paga en el surtidor, y sanitaria, porque la contaminación asociada se traduce en muertes prematuras. La cifra que se maneja en la discusión es de 30.000 fallecidos anuales en España por contaminación, frente a los 10.000 que habría con una flota teóricamente eficiente.

La trampa del cálculo: del tubo de escape a la batería​

La primera réplica llega rápido y es técnicamente sólida. Comparar el 30% del motor térmico con el 90% del eléctrico es hacer trampa si se ignoran las pérdidas de todo el sistema. En el coche eléctrico hay que sumar la eficiencia de las baterías, las pérdidas al cargar y descargar, y las del sistema de generación y distribución eléctrica. En el de gasolina, el coste de refinar y transportar el combustible. Si no se hace esa contabilidad completa, se cae en el mismo error que quien presenta un panel fotovoltaico como energía cien por cien limpia sin mirar lo que costó fabricarlo.

El argumento tiene recorrido. También se apunta al coste de las baterías, a la extracción de tierras raras para los motores eléctricos y a la pregunta incómoda: ¿de dónde sale la electricidad que carga ese coche? En un sistema con generación mayoritariamente fósil, el balance se estrecha. La conclusión que se extrae no es que el eléctrico sea malo, sino que la eficiencia del motor es solo una pieza del rompecabezas.

¿Por qué un coche pesa una tonelada para llevar a una persona?​

El segundo frente es el diseño. Un vehículo privado arrastra más de 1.000 kilos para transportar, la mayor parte del tiempo, a un ocupante de 80. Una bicicleta mueve a su dueño con 10 kilos de chasis. La relación peso útil contra peso total es, desde el punto de vista de la ingeniería, un desastre. Y sin embargo, cuando se pregunta por una alternativa que permita llevar a tres personas y un bulto de 500 litros a 120-150 km/h, la respuesta no aparece.

Ahí está el nudo del asunto. La bici no lleva la compra del mes, no protege de la lluvia ni del frío, no cruza el país en tres horas. El coche sí. Quien defiende el transporte público como solución universal se topa con el mapa: hay polígonos industriales a seis kilómetros del pueblo más cercano, turnos rotativos de noche y fin de semana, y trayectos que en autobús duran cuatro veces más. El caso más repetido es el del trabajador que vive a 22 kilómetros por autovía de su puesto y no tiene otra forma de llegar.

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El coste real: tiempo, dinero y salud​

La discusión deriva hacia lo que cada cual pone en la balanza. Un trayecto de seis minutos en coche se convierte en 40 minutos de puerta a puerta en transporte público, contando esperas y caminatas. Quien compra un coche no compra solo un vehículo: compra disponibilidad de su propio tiempo. Ese es el argumento más repetido por quienes defienden el automóvil, y no es trivial.

En el otro lado, la cuenta ecológica y sanitaria no desaparece. Los defensores de la bici señalan que el frío se combate con ropa, que el ejercicio compensa y que la dependencia del coche es una condena económica para las familias que viven lejos del trabajo. Se apunta incluso a que la ciudad ha sido diseñada para el automóvil y no al revés. La propuesta de tasar la entrada de coches al centro, al estilo de Londres, aparece como posible salida, con la advertencia inmediata de que cualquier tasa se repercute en precios.

La conversación se encona cuando entra la convivencia viaria. Hay quien sostiene que el ciclista ocupa la calzada por decisión propia aunque exista carril bici, y quien responde que la imprudencia no depende del vehículo sino de quien lo conduce. El intercambio se vuelve circular: los mismos reproches valen para conductores y ciclistas, y nadie cede.

El invierno, el arcén y la pregunta que no se responde​

Aparece el factor que ninguna estadística resuelve: la meteorología. A tres grados bajo cero, a las ocho y media de la mañana, en un pueblo de Cáceres, la bici es penitencia y el coche son cinco minutos. La respuesta del ciclista de montaña es que el mal tiempo no existe, solo la ropa inadecuada, y que a 45 años no tiene un solo achaque. Ambas cosas pueden ser verdad al mismo tiempo.

El asunto de fondo es que la eficiencia energética del motor es un dato, pero la decisión de qué vehículo usar depende de la geografía, el horario laboral y la estructura urbana. Mientras el trabajo siga estando en polígonos sin transporte público y las ciudades se diseñen para el coche, el 30% de eficiencia seguirá siendo el precio de la movilidad real. La predicción, con reservas: si el petróleo se encarece hasta hacer inviable el trayecto diario, la discusión dejará de ser teórica. Hasta entonces, seguimos quemando.