Gasolinas baratas: Bon Area vs Repsol

Gasoil barato contra Repsol: 0,3 litros de diferencia y una sensación​

Un depósito casi vacío de gasoil Bon Area y otro lleno de Repsol. Mismo recorrido, misma velocidad media, mismo tráfico. El resultado, según el relato que abre esta comparativa, es un consumo medio de 5,5 litros a los 100 con el combustible barato y 5,2 litros con el de marca. La diferencia es de tres décimas. Lo llamativo no es la cifra, sino la percepción del conductor: a 2.400 revoluciones, con el depósito barato el coche «parece que no tira»; con el de Repsol, «va sobrado de fuerza». Ahí empieza el problema, porque una sensación no es una medición.

Qué mide realmente una prueba de dos depósitos​

La prueba tiene un defecto de método que cualquiera con nociones básicas de estadística detecta en dos minutos: una sola medición por carburante, sin repeticiones, sin control de variables y sin análisis de laboratorio. El recorrido de 80 kilómetros mezcla autopista y montaña, y se hizo de madrugada para garantizar tráfico constante. Es un intento honesto de control, pero insuficiente.

La respuesta técnica más repetida apunta a que el gasoil que llega a una estación de servicio de marca blanca y el que llega a una Repsol salen del mismo brazo de carga de CLH. Lo que cambia son los aditivos, y su efecto sobre el rendimiento inmediato es, como mínimo, discutible. Hay quien sostiene que la diferencia real está en el estado de los tanques de cada gasolinera —agua, sedimentos, rotación del combustible— y no en la enseña del cartel.

Aditivos: el bálsamo de fierabrás del siglo XXI​

La defensa de las gasolinas premium se apoya en los aditivos. Limpian inyectores, mejoran la combustión, prolongan la vida del motor. El argumento tiene décadas y sigue sin un estudio independiente que lo respalde con números. Frente a eso, la experiencia acumulada de conductores que han hecho 185.000 kilómetros repostando exclusivamente en Bon Area sin tocar inyectores, o 300.000 kilómetros con gasolina de segundas marcas sin incidencias.

El contraargumento también existe: un caso de limpieza de inyectores a los 120.000 kilómetros que el taller atribuyó a gasolina de hipermercado, y que se resolvió tras 160.000 kilómetros con carburante de marca. Es un testimonio, no una prueba. La correlación no establece causalidad, y menos con una sola unidad de análisis.

La rotación del combustible importa más que la marca​

El factor que sí aparece con consistencia en los análisis es el volumen de venta de cada estación. Una gasolinera con mucha rotación renueva el combustible de sus tanques con frecuencia, lo que reduce la acumulación de agua y sedimentos. Una estación de marca con poco tráfico puede tener los depósitos en peor estado que un Bon Area saturado.

El control de calidad real no depende del logo. Depende de si alguien revisa los tanques. Hay estaciones que sacan agua semanalmente con pasta reactiva y bombas de achique, y otras donde el personal se limita a cobrar.

El cálculo del ahorro: 1.200 euros en 240.000 kilómetros​

La pregunta económica tiene respuesta. Para 240.000 kilómetros con un consumo de 5 litros a los 100, el gasto en combustible varía entre 16.200 euros repostando a 1,35 euros el litro y 17.400 euros a 1,45. La diferencia supera los 1.200 euros. En el caso de un camión de menos de 3,5 toneladas, el ahorro semanal alcanza los 15 euros con dos depósitos.

El cálculo completo, desglosado por escenarios de precio, deja una conclusión incómoda para los defensores del carburante premium: el sobrecoste solo se justifica si el aditivo produce un ahorro de combustible medible. Y eso, con tres décimas de diferencia en una prueba sin repetición, no está demostrado.

Lo que la sensación no puede demostrar​

El efecto del depósito lleno frente al casi vacío sobre la percepción de potencia es un clásico. Menos peso, más agilidad. La diferencia entre 5,5 y 5,2 litros puede explicarse por temperatura ambiente, presión de neumáticos o simplemente por el orden en que se hicieron los trayectos. Nadie ha medido la potencia real en banco de pruebas con cada carburante. Hasta que eso ocurra, la discusión seguirá donde empezó: en la impresión del conductor.