He comprado un diésel de 2017, esto me cuentan en la tienda de automóviles de segunda mano:

Furgonetas usadas se venden por más de lo que costaron nuevas​

Entrar en un compraventa a por un diésel de 2017 y salir con la sensación de haber cruzado a otra economía. Es lo que relata quien acaba de pasar por el trámite: furgonetas y coches familiares tasados por encima de su precio de estreno, un catálogo copado por el gasóleo y ni un solo eléctrico en la exposición. El mercado de ocasión ha dejado de ser el refugio de quien no llega al coche nuevo. Ahora es el sitio donde una Berlingo de seis años y 130.000 kilómetros se pone en 12.000 euros y se considera un buen precio.

¿Por qué se han disparado los precios de los coches de segunda mano?​

Las excusas oficiales ya no sostienen nada, según los análisis que circulan. La escasez de componentes electrónicos, el encarecimiento del transporte y la guerra de Ucrania sirvieron para explicar el arranque, no para justificar lo que vino después. Los coches nuevos han subido alrededor de un 30%, y con ello arrastran todo lo que rueda con matrícula puesta. Hay quien lo resume sin paños calientes: coches de 120 caballos por 35.000 euros.

El resultado es una paradoja que cualquiera detecta en un anuncio. En 2001 un Golf TDI de 110 cv costaba 3 millones de pesetas, 18.000 euros. Veintidós años después, un equivalente no llega al doble, con una inflación acumulada muy superior. Un coche con 10 o 12 años y 200.000 kilómetros iba directo al desguace; hoy se piden 3.000 euros y sin regatear.

A eso se suma una presión de oferta poco discutida: los servicios de «compramos tu coche», compraventas tradicionales con capital fuerte detrás, publicidad masiva y vocación de acaparar mercado. La sospecha de que empujan los precios al alza en un bien que no es precisamente de lujo cierra el círculo.

El diésel copa la oferta y los eléctricos no aparecen​

La foto del compraventa es elocuente: el 90% de lo que hay en exposición es diésel, no aparece ni un eléctrico y los motores de tres cilindros brillan por su ausencia en el catálogo. El gasóleo se ofrece como la opción segura mientras el horizonte normativo sigue sin aclararse. Y eso que ese mismo diésel de 2017, con casi una década a cuestas, puede quedarse sin etiqueta ambiental en pocos años.

Hay quien sostiene que los mejores motores de combustión se fabricaron a mediados de los 2000, antes de que las normas anticontaminación y el abaratamiento de materiales —incluidas tapas de cárter de plástico— degradaran la fiabilidad. Otros señalan los problemas posteriores de determinados grupos, entre correas y sistemas de AdBlue, como prueba de que la calidad ha caído en picado.

¿Son malos los motores de tres cilindros?​

Es el debate más encendido del sector y el que peor resiste los tópicos. Un vendedor lo tiene claro: casi todo lo que despachan son tricilíndricos de gasolina y vuelan, por eso no quedan en el catálogo, no porque nadie los quiera. La lista de contraejemplos abruma: del Toyota Yaris GR de 272 cv al BMW i8 de 231 cv, pasando por el Corolla GR de 305 cv, el Volvo XC40 de 163 cv o modelos de 115 cv como el T-Roc o el Octavia.

Frente a eso, la postura clásica no se mueve: vibran, tienen pocos bajos y son ineficientes. El argumento se apoya en que los motores de tres cilindros con potencia real son cuatro excepciones contadas, no la norma del mercado.

Todo depende del listón que cada uno ponga. Para una parte del público, un coche «de verdad» empieza en seis cilindros y lo demás son zarrios.

Esperar un año por un coche nuevo y financiarlo al 6%​

Comprar coche nuevo dejó de ser una tarde en el concesionario. Hay relatos de esperas de hasta un año, con unidades llegando con equipamiento recortado por falta de piezas y con la marca escurriendo el bulto ante los fallos. El stock ya no se almacena por gusto: cuesta una pasta, y los concesionarios lo mantienen, en muchos casos, para alcanzar objetivos y cobrar incentivos.

La financiación añade su propio encarecimiento. Hace cinco años un crédito se firmaba al 3% de interés; ahora la referencia se ha ido al 6%. Para quien compra con presupuesto cerrado, cada punto pesa más que cualquier equipamiento opcional.

Un Córdoba de 130 cv con veinte años, 180.000 kilómetros y un solo dueño acaba de venderse por 3.500 euros. Muy bien de chapa, pero veinte años. La pregunta deja de ser si el coche usado se ha vuelto caro. Es cuánto tiene que subir para que dejemos de llamar ganga a la chatarra.