II: "Nos faltan CAMIONEROS y ya les podemos pagar millones, no encontramos suficientes"

«Nos faltan camioneros» y el CAP de 1.000 € que espanta candidatos​

Un conductor con el carné C1 apuntado en el paro y en varias webs de empleo acude a una entrevista. Le piden el CAP. No lo tiene. La empresa le contesta que se lo saque, que solo son 1.000 euros. Se quedó sin el puesto y la empresa sin candidato.

El episodio resume el pulso del transporte por carretera: el sector asegura que no encuentra conductores y que necesita miles, mientras en el hilo se ironiza con que ya está dispuesto a pagar «millones». La cuenta del aspirante dice otra cosa.

El CAP de 1.000 euros que filtra a los candidatos​

La frase que más se repite entre quienes han intentado entrar al sector es la del certificado de aptitud profesional. Es un requisito obligatorio, se renueva por periodos y cuesta del orden de 1.000 euros de su propio bolsillo, aunque hay comunidades donde la formación aparece subvencionada por los servicios públicos de empleo y eso cambia por completo la ecuación: donde se paga el curso, aparecen aspirantes; donde no, el candidato desaparece.

A eso se suma el vehículo. En ofertas publicadas en portales públicos de empleo para la provincia de Zaragoza se pide carné C más CAP y coche propio para llegar al centro de trabajo, con jornada desde las 05:00 hasta el final del reparto y salario según convenio. La combinación —pagar por trabajar y financiar tu propio desplazamiento— explica por sí sola una parte del problema.

Hay quien recuerda que antes esto no costaba nada: el carné de camión se sacaba gratis durante el servicio militar. Ese canal de entrada se cerró hace décadas y nadie lo ha repuesto.

¿Cuánto paga realmente una empresa de transporte?​

Aquí las cifras que maneja el propio colectivo son todo menos millonarias. En ruta nacional se habla de 2.300 a 2.700 euros y en internacional de 400 o 500 euros más; otras estimaciones suben el internacional neto a la franja de 2.800 a 3.100 euros. En el otro extremo aparecen conductores por 1.600 euros y ofertas para rutas europeas pagadas a 1.300 euros al mes a trabajadores llegados de fuera.

La comparación que descoloca es interna: se citan dos puestos del mismo ámbito, uno con 1.282 euros brutos y otro con 2.500 netos, y a partir de ahí cada uno saca sus conclusiones sobre si el problema es de oferta de mano de obra o de precio del puesto.

El argumento que más circula es simple. Si las empresas admiten que el camión cuesta un 30% más, que el gasóleo se ha encarecido y que aun así el negocio sigue siendo rentable, ¿por qué no sube el sueldo? La respuesta que se da desde el otro lado es que hay más camiones que carga: si sobrara transporte, los portes subirían y faltarían productos en las estanterías. No ocurre.

El relato de la escasez y los que se bajaron del camión​

La objeción más repetida al discurso oficial no es ideológica, es contable. Si de verdad faltaran conductores, los salarios subirían o las empresas cerrarían; una de dos. Lo que se observa es otra cosa: 86.000 camioneros españoles con todos los carnets dejaron la carretera, según lo comentado en televisión, y la cifra podría superar los 100.000 contando a quienes se recolocaron en otros oficios.

Ese es el dato que rompe el relato. No es que no haya gente formada: es que la gente formada se ha ido. Y mientras se debate si falta mano de obra, las empresas recurren a la contratación en origen, con trabajadores llegados de países como Perú o de América Latina dispuestos a asumir rutas internacionales por salarios que aquí ya nadie acepta.

Lo que se pagaba en los años 90 por el mismo trabajo​

La nostalgia aquí no es literaria. Conductores que empezaron a finales de los 90 recuerdan 500.000 pesetas mensuales —unos 3.000 euros al cambio actual— sin salirse de las horas estipuladas por tráfico. Otros hablan de 800.000 pesetas en internacional, de 3.700 euros en aquella época y de rutas como la de Suecia-Polonia-Ucrania, con 16.000 kilómetros al mes, que rozaban los 4.800 o 5.000 euros mensuales.

El matiz importa: entonces se hacían trapicheos con los discos del tacógrafo y existían pluses que iban directos al bolsillo. El resultado neto, sin embargo, era que el sacrificio se pagaba. Hoy el sacrificio sigue y la compensación se ha diluido.

Tacógrafo, descansos de 45 horas y semanas fuera de casa​

La normativa marca nueve horas diarias de conducción, ampliables a diez dos veces por semana, 56 horas semanales y 90 horas en dos semanas consecutivas. Sobre el papel, ordenado. En la práctica, y según se sostiene en el hilo, quien conduce internacionalmente puede tirarse legalmente 28 días fuera de casa y solo uno de los descansos semanales es de cumplimiento obligado en la sede de la empresa: el resto se hacen donde toque, en un polígono o en un área de servicio.

A eso se añade el trabajo no remunerado que rodea al volante: documentación, apertura y cierre de puertas, repostaje, control de niveles y presiones, custodia de la carga y explicaciones a la autoridad cuando la requiere. Y el desgaste físico de las varices, la próstata y las noches en cabina.

¿Quién está dispuesto a subirse a un camión hoy?​

El perfil que se está incorporando no es el de un veinteañero con ganas de carretera. Es gente que se forma tarde, a menudo con el carné subvencionado, o trabajadores extranjeros que llegan con el título ya hecho. En paralelo crece la idea de que la conducción es un oficio para los últimos años de vida laboral, no para empezar una familia.

Y debajo de todo eso, la constatación incómoda: el sector no puede competir en salario con otros empleos que exigen menos requisitos, menos inversión inicial y permiten dormir en casa todas las noches.

Hay un detalle que ordena todo el debate. Se habla de miles de conductores necesarios, de millones disponibles y de una profesión que no cubre vacantes. El único número que no aparece en ningún titular es cuánto se paga por hora realmente trabajada. Ahí, muchas rutas nacionales se quedan en el entorno del salario mínimo.