Resultados IIHS mortalidad real accidentes USA|Tesla S peor que Passat 2001|Tesla 3 2WD 15 glorias/millón,Lexus ES 0|¿Dónde está ventaja Autopilot?

El Tesla S mata más que un Passat de 2001 en los datos del IIHS​

Cuatro ocupantes, un Cybertruck, un golpe que se supera sin dramatismo y un incendio posterior que se cobra tres vidas; el cuarto sale rescatado. El episodio, ocurrido en California, sirve de pórtico a una discusión más incómoda: si Tesla lleva años vendiendo la seguridad como su gran baza, ¿por qué sus coches no destacan cuando se cuentan muertes reales por millón de vehículos? Las estadísticas de mortalidad del IIHS, el organismo estadounidense que exige un tamaño mínimo de muestra antes de publicar datos por modelo, han metido por fin a la marca en la comparativa. El resultado no respalda el relato publicitario.

Qué dicen los datos del IIHS sobre la mortalidad del Tesla​

En el segmento de berlinas de lujo medianas, tres modelos registran menos mortalidad que el Tesla 3 de dos ruedas motrices, que es la versión menos letal del modelo. Son el Mercedes Clase C, el Audi A4 y el Lexus ES, que firma la hazaña de quedarse en cero. Las cifras comparables, todas en muertes por millón de unidades, dejan una tabla incómoda:

• Lexus ES: 0
• VW Passat de 2001: 16
• Tesla S 4WD: 17

La segunda paradoja llega al comparar los dos Tesla entre sí. El Tesla S mide cinco metros, pesa 600 kilos más que el Passat y pertenece a un segmento superior. Sin embargo, su mortalidad es peor que la del Tesla 3, que es más pequeño y más barato. Un generalista de 2001 con veinte años a las espaldas le mejora un punto.

¿Dónde está la ventaja de seguridad del Autopilot?​

Es la pregunta que atraviesa la comparativa entera. Durante un decenio se han prometido robotaxis, coches ultraseguros y una revolución de la conducción asistida que, en parte, sostenía la valoración bursátil de la compañía. Los datos, en cambio, sitúan a modelos sin ningún tipo de asistencia avanzada por delante de los Tesla. El Lexus ES no presume de conducción autónoma y suma cero muertes.

A eso se añade la distancia técnica. El sistema estrella de Tesla funciona en un nivel 2 de conducción automatizada, mientras que el Drive Pilot de Mercedes alcanza el nivel 3. La explicación que se maneja es regulatoria: las certificaciones europeas se diseñan sobre el número de sensores, y la apuesta de Tesla ha sido fiarlo todo a la visión artificial. En paralelo, el robotaxi presentado con dos plazas ha sido leído más como un ejercicio para animar la cotización que como un producto real.

Por qué la tracción total no siempre es más segura​

En teoría, la tracción a las cuatro ruedas debería dar más agarre y más seguridad. En la práctica, la versión 4WD del Tesla 3 resulta más letal que la de dos ruedas motrices. La tesis que se defiende es que la tracción total acaba sirviendo para que un perfil de conductor concrete corra más, y que ese conductor se habría matado igual o antes con un coche de dos ruedas motrices.

La objeción es tan razonable como la anterior: quien compra un 4WD suele vivir en zonas de montaña, circular con nieve o moverse por carreteras secundarias, así que la muestra no compara conductores idénticos. «Quizá el motivo de que un 4x4 tenga más accidentes que uno de dos ruedas motrices pueda estar en que quienes los compren anden por peores carreteras, o los usen con peor climatología», resume una de las intervenciones. En el otro extremo, el argumento del control electrónico de estabilidad: hay quien lo lleva encendido a diario y quien lo ha visto activarse dos veces en quince años y 300.000 kilómetros.

Lexus ES desde 53.000 euros frente a Tesla S desde 95.970 euros​

Ambos rondan los cinco metros de longitud. El Lexus ES arranca en 53.000 euros y registra cero muertes por millón. El Tesla S parte de 95.970 euros y se queda en una mortalidad claramente superior. Por el precio de un Tesla S se compran varios Passat de 2001, que es exactamente el coche que le mejora el dato. La comparación de precio y resultado es la que más incomoda en la conversación.

Ergonomía y fiabilidad: los otros frentes abiertos​

Hay una explicación complementaria que no pasa por la estructura ni por el software: la ergonomía. Se sostiene que la usabilidad de los mandos ha empeorado en veinte años y que Tesla está entre las marcas peores en este apartado.

A eso se suma el ranking de fiabilidad de Autobild, que coloca a Tesla como última marca, y el desplome del valor de la acción, con una caída del 41% en el año y cotización en niveles de 2020. Las ventas, además, han caído por primera vez.

Hay objeciones de fondo al conjunto. Que el Tesla 3 no es un coche inseguro en los crash tests, donde Euro NCAP le da buenos resultados; que la aceleración instantánea del eléctrico, con conducción de un solo pedal, invita a un uso que castiga al que no la domina; y que las potencias modernas son absurdamente altas. «Tengo yo un mx5 nd, el pequeño, el de 132 cv. Antes tuve un golf gti con 200 y pico. Bueno, pues si me dan a escoger uno y otro no tengo ni el más asomo de duda», resume un conductor que probó el Tesla 3 Performance y salió sorprendido por cómo entrega la potencia.

El desglose completo de modelos, versiones y cifras de mortalidad permite comparar uno a uno cada Tesla con cada rival.


La flota media de coches vendida en Estados Unidos lleva desde 2006 con una mortalidad inferior a la que registra el Tesla 3 de tracción total de 2023. Un coche de hace diecisiete años, sin asistencia ninguna, circula con menos riesgo medido que el modelo presentado como el futuro. Y un Passat de mil euros sigue superando al Tesla S.