Klaus Schawb anuncia a los Gobiernos para que preparen la normativa sobre el fin de los vehículos privados en menos de 5 años

Schwab pone fecha al fin del coche privado: 2030 y sin margen​

Un coche sin conductor recogerá a quien lo pida en la puerta de su hotel y las autopistas quedarán convertidas en parques. La fotografía la firma Klaus Schwab, fundador del Foro Económico Mundial, y llega con fecha: en 2030 no habrá más coches privados. La movilidad se resolverá con una aplicación, del estilo de Uber, pero sin nadie al volante. El encargo no va dirigido al comprador: va a los gobiernos, que tendrían menos de cinco años para dejar la normativa lista.

La cita basta para reabrir una discusión que no es nueva: quién decide cómo se mueve la gente y con qué autoridad lo decide. La primera pregunta que aparece no es técnica. Es de origen.

¿Qué dice exactamente el anuncio y qué plazo maneja?​

El mensaje atribuido a Schwab es corto y no admite matices. El coche privado desaparece. El usuario pide un vehículo desde el móvil. El vehículo llega solo, al hotel o a donde esté el cliente. Y las vías rápidas dejan de ser vías para convertirse en zonas verdes. El paquete se vende como un servicio: suscripción, car sharing y pago por uso.

La fecha que sostiene todo el planteamiento es 2030, y de ahí se encadena el resto: si el horizonte es ese, los estados disponen de menos de un lustro para legislar, homologar y reconvertir infraestructuras. El detalle que más se repite no es el qué, sino el quién.

Quién es Klaus Schwab y por qué se le discute la autoridad​

Schwab está vinculado desde hace décadas al Foro Económico Mundial, la organización que reúne cada año a grandes empresas y a buena parte de la clase política internacional. No ocupa ningún cargo electo. No legisla. Y ahí está el problema que se le señala: un organismo privado marcando plazos a parlamentos que sí responden ante los votantes.

La formulación más repetida es una pregunta retórica sobre qué autoridad tiene para decidir qué puede y qué no puede tener la gente. La respuesta que llega desde el otro lado, que solo propone y que son los gobiernos quienes deciden, no calma a nadie, porque el calendario coincide con normativas que ya avanzan en varios países.

Por qué el coche sigue siendo imprescindible para trabajar​

Aquí el plan choca con la jornada laboral. Hay quien no cubre su día sin vehículo: furgonetas de reparto, desplazamientos entre polígonos, hijos al colegio antes de entrar a turno. El argumento que se maneja no es que la prohibición llegue de golpe, sino que el coche se vacíe por la vía fiscal: impuestos de circulación, carburantes, aparcamiento y peajes hasta que tener uno deje de compensar.

Tampoco está resuelto qué ocurre con quien vive en el extrarradio y no tiene alternativa de transporte público, un perfil que en muchas provincias es la norma y no la excepción. Y queda la pregunta que los fabricantes no han contestado: si la movilidad se contrata por aplicación, qué pasa con quien necesita cargar material y no un trayecto de ocho minutos.

El coche autónomo lleva más de una década sin cumplir la promesa​

La conducción autónoma se anunció hace más de diez años y sigue sin funcionar a escala. Ese es el dato que desactiva el calendario: los plazos de cinco años se leen como una fantasía de fumeta. La tecnología avanza, pero a un ritmo que no se pliega a una fecha política.

El problema industrial es mayor. Los fabricantes han optado casi en exclusiva por coches grandes para particulares, con más de 1.600 kg de peso, y el escenario descrito exigiría pasarse a vehículos de ciudad y a un parque reducido a un tercio o un cuarto del actual. Nadie ha explicado aún quién asume la diferencia entre un negocio y otro.

¿Existe respaldo social para retirar el coche privado?​

El argumento que más incomoda a quien rechaza el plan es este: si saliera adelante, sería porque hay votos detrás. Se sostiene que las mayorías respaldan la agenda climática, que los años de restricciones sirvieron para medir cuánto aguanta la población sin discutir y que quien se opone queda señalado. No es una tesis verificable con datos, pero explica por qué la medida no se ve imposible.

Frente a eso, otro bloque responde que sin apoyo social ninguna normativa se sostiene y que basta con que la gente deje de usar el coche cuando no pueda pagarlo, sin necesidad de prohibirlo. La discusión deriva hacia el sálvese quien pueda: cada cual con lo suyo.

Europa, Estados Unidos y Asia: quién queda fuera del plan​

El plan se lee como europeo, con extensiones en algunos países latinoamericanos y asiáticos. En Estados Unidos no encaja: las distancias hacen el vehículo privado poco menos que obligatorio y el consumo va por otro camino. La descripción que circula sobre ese mercado es que cada pieza se envuelve con dos o tres plásticos y que el aire acondicionado funciona todo el día, hasta el punto de que algunas viviendas encienden la calefacción en verano porque ciertas habitaciones quedan heladas.

A China se le atribuye mantener el vehículo privado mientras Europa restringe. La doble vara no sería un error de cálculo, sino la constatación de que el plan se aplica donde hay margen para aplicarlo.

Con los números sobre la mesa, la cuestión deja de ser ideológica y pasa a ser contable. Los fabricantes llevan años vendiendo vehículos de más de 1.600 kg para particulares y el escenario se conformaría con un tercio o un cuarto del parque actual. Falta la parte que nadie explicó: quién se queda con la diferencia.