Ktm se declara en bancarrota con 2.9 billones de deuda.

KTM quiebra tras multiplicar por cuatro sus ventas y crecer a base de deuda​

Según el cálculo de un forero, sacar el carnet de moto cuesta, con suerte, 800 euros. Teórico, reconocimiento médico, prácticas y examen en circuito, prácticas y examen en ciudad. Luego llegan el seguro, la ITV, el impuesto de circulación, la gasolina y, por fin, la moto. Con esas cuentas sobre la mesa, lo raro no es que se vendan pocas motos: lo raro es que una marca que llegó a vender casi cuatro veces más que una década atrás acabe declarándose en bancarrota.

Es el caso de KTM. La compañía austriaca ha entrado en concurso con una deuda que se cifró inicialmente en 2,9 billones. Leída en clave europea, la cifra parecía propia de un Estado. No lo era.

Los 2,9 billones que en realidad son 3.000 millones​

El dato generó confusión de inmediato. Se trataba de billones americanos, no de la escala a la que está acostumbrado el lector español: al cambio, unos 3.000 millones de euros. La corrección no rebaja la gravedad del asunto, pero sí lo devuelve al terreno de lo comprensible. Una marca de motos no puede sostener un agujero como el de una administración pública. Y no hace falta.

Hay otro detalle que añade ruido a la contabilidad. En plena debacle, un forero bromeó con que a Hewlett Packard le debían dinero y sacó el sarcasmo de siempre: de tanto imprimir dinero, se imprimieron también las facturas. Poco más se sabe de la lista de acreedores.

La versión de la propia empresa: sobreproducción y deuda​

La explicación más repetida no viene de un analista externo, sino de la lectura que la propia compañía ha hecho de su caída. KTM no habría quebrado por los chinos, ni por la calidad de sus motos, ni por un desplome brutal de la demanda. El diagnóstico apunta a dos palabras: sobreproducción y crecimiento desordenado financiado con deuda.

Los números acompañan esa tesis. La firma vendió en 2023 casi cuatro veces más motos que diez años antes, con un salto especialmente agresivo desde la pandemia. Crecer a ese ritmo exige fábrica, red comercial, stock y proveedores. Todo eso se pagó a crédito, y cuando la demanda se normalizó, el inventario se quedó en el almacén. El paralelismo con el resto del sector no ayuda: Ducati, integrada en el grupo Audi, vende alrededor de 50.000 motos al año desde hace tiempo y mantiene márgenes razonables. Casi no ha movido el volumen. KTM lo movió todo.

Motos japonesas a 12.000 euros contra KTM por encima de 20.000​

El segundo frente es el precio. Honda ha puesto en el mercado una naked de 1.000 cc por 12.000 euros, con frenos y suspensiones de nivel. Una KTM de cilindrada similar supera los 20.000. Ese diferencial no se justifica con fiabilidad, precisamente el terreno donde las marcas japonesas llevan décadas ganando. El repaso al catálogo que se hace en el hilo queda así:

• Honda naked 1.000: 12.000 euros
• Suzuki GSX-S1000: 14.715 euros
• Yamaha MT-10: 17.999 euros
• KTM equivalente: más de 20.000 euros

Cobrar un tercio más que la competencia tiene un recorrido limitado. Cuando el producto no ofrece una ventaja clara en fiabilidad, el cliente deja de pagar la prima.

Por qué no se venden motos en España​

Aquí entra el mercado español, y entra por la puerta de los costes. El carnet se escalona en A1, A2 y A, cada uno con su examen, su tasa y su espera. A eso se suman el seguro, la ITV, el sello de circulación, el casco, los impuestos, los radares y los controles de alcohol. El resultado es un aficionado que se echa atrás antes de comprar la moto.

La comparación con décadas pasadas es la que más duele. En los años ochenta y noventa, cualquier instituto tenía el aparcamiento lleno de ciclomotores de 49 cc. Quien empezaba en uno acababa saltando a una moto grande. Ese escalón se ha roto, y en su lugar han aparecido el patinete eléctrico y el transporte público a rebosar. También hay quien sostiene lo contrario: que en Madrid cada vez se ven más motos, que el aparcamiento en calzada es más eficiente que el de coches y que las aceras anchas siguen admitiendo estacionamiento. Ambas cosas pueden ser ciertas a la vez, y de hecho lo son. El goteo de tasas y seguros convierte cada año encima de una moto en un gasto que casi nadie calcula antes de comprarla.

China, CFMoto y la sospecha de la deslocalización​

Una tercera lectura apunta menos a la gestión y más al mapa industrial. KTM trasladó parte de su producción a China de la mano de CFMoto, que fabricaba para la marca austriaca con sus mismos motores, chasis y tecnología. El socio aprendió el oficio, mejoró calidad y equipamiento, y salió al mercado con producto equivalente a mejor precio.

El desenlace que algunos anticipan es una compra: CFMoto haciéndose con KTM y Husqvarna. Otros lo llaman por su nombre y sostienen que la quiebra es la excusa para llevarse la producción a China y recortar plantilla sin asumir el coste político. El precedente que se cita no es austriaco: cuando una administración local cortó las ayudas públicas a una planta de Suzuki, la factoría cerró y se llevó la cadena de montaje. La sospecha de fondo es incómoda: que el contribuyente pague dos veces la misma moto, una vía subvención y otra vía rescate.

El stock que nadie quiere reconocer​

En medio de todo esto, la foto más elocuente no está en los balances. En un concesionario del País Vasco, un comercial llegó a ofrecer una KTM con el entusiasmo de quien vende una gramola, consciente de que tenía más de cien unidades en stock y sin salida. Ese es el problema real: motos terminadas, pagadas y paradas.

La ironía final la puso la propia trayectoria de la marca. KTM era en los ochenta y noventa una firma casi marginal, de motos toscas y artesanales, sin refinamientos. A partir de 1996 sus enduro empezaron a repuntar porque salían de fábrica tan apretadas que casi podías competir con ellas. La marca murió de éxito: creció tanto que ya no pudo pagarlo.