La gente odia a Tesla como fabricante de coches

Tesla no vende coches, vende datos: el argumento que divide​

Un Tesla, en la versión catastrofista, puede acabar convertido en un pisapapeles de dos toneladas si la marca decide cortarle la conexión. Esa escena —más de teléfono que de vehículo— explica por qué el fabricante de Elon Musk levanta tanta animadversión. Y también por qué quien defiende su valor casi nunca habla de motores.

La tesis: una empresa de datos que vende coches por accidente​

El argumento más repetido sostiene que Tesla no compite como automovilística, sino como empresa de datos. Su red de cargadores es de las más extensas y mejor valoradas; acumula la mayor cantidad de kilómetros de conducción real del planeta, materia prima que ningún rival puede igualar a corto plazo; y todo eso lo dedica a entrenar el sistema de conducción autónoma. En la ecuación entra Dojo, un centro de cálculo propio pensado para modelos de inteligencia artificial, con la ventaja de no depender de datos ajenos ni de derechos de terceros.

La producción robotizada, los robots humanoides exhibidos en sus concesionarios y un diseño que cada cual juzga como quiera completan el relato. El cierre es de manual: el coche sería para Tesla lo que el buscador para Google, un producto casi regalado cuyo valor real está en lo que se extrae por detrás.

Los números que sí se pueden comparar​

Frente a las sensaciones, algunos datos concretos. Comparando dos eléctricos de precio similar: el Model 3 acelera de 0 a 100 en cuatro segundos y pico y alcanza 200 km/h de máxima; el ID4 necesita 6,7 segundos y se queda en 160 km/h. En eficiencia, en longevidad de batería y en velocidad de carga rápida —con menor degradación— la ventaja apunta al mismo lado.

Son cifras que, en el uso diario, a mucha gente le dan igual. Nadie necesita 200 km/h para ir a trabajar, y quienes lo recuerdan tienen razón en que la comparación de revistas no paga la hipoteca. Pero cuando se discute qué eléctrico está mejor resuelto, esos parámetros dejan de ser un capricho y funcionan como termómetro de la ingeniería que hay debajo. En el análisis completo del comportamiento de carga y degradación está la parte que casi nunca se ve.

Acabados, privacidad y un botón que lo apaga todo​

Aquí aparece la otra mitad del enfado. Un coche de precio elevado no debería salir con peor acabado de pintura que un utilitario que cuesta varias veces menos, sostienen los más críticos. A eso se suman las quejas por la ausencia de botones físicos —todo pasa por una pantalla— y, sobre todo, por el control remoto: hay quien no compraría nunca un vehículo que el fabricante pueda bloquear a distancia, ni uno que informe de forma permanente de dónde está, cómo se mueve y qué ocurre en su interior.

El debate deriva rápido hacia la analogía con Apple: fanatismo por un lado, rechazo por el otro y un producto hipersobrevalorado para lo que ofrece, según parte del público. Del precio fijo, sin regatear en diez concesionarios, no se queja nadie: unos lo aplauden como fin del tira y afloja, otros lo leen como un sobreprecio encubierto.

El desplome que tensiona la tesis inversora​

La cosa se complica cuando entran las ventas. La compañía recortó un 10% de su plantilla ante los problemas de un trimestre flojo, y la acción acumuló una caída cercana al 50% en doce meses. En cifras globales, se le atribuye una contracción de casi el 20% en coches vendidos durante el último año.

Los defensores responden que la comparación es tramposa: si se mide solo el mercado de eléctricos, la cuota aguanta, y buena parte de las supuestas ganancias de las marcas tradicionales son trasvases internos mientras la proporción de eléctricos crece sobre el total. Los críticos replican que crecer era fácil cuando se estaba solo y que ahora aprietan los fabricantes chinos y, poco a poco, los europeos. La propia valoración está en discusión: hay quien compara la caída con la de otras tecnológicas y quien recuerda que el precio sigue en niveles de ejercicios anteriores.

Toyota, BYD y el problema de comparar mercados distintos​

El pulso se extiende al resto de la industria. Por cada coche que vende Tesla, Toyota vende cinco, en su mayoría híbridos, con el argumento de que la transición no es solo eléctrica y que el mercado chino no es el mundo entero. Enfrente está BYD, citado como referencia de cómo se hace bien un eléctrico y, a la vez, como prueba de la mirada selectiva: se ataca a Musk y se calla ante el fabricante chino.

Dónde se atasca el análisis​

Y aquí se queda todo. La autopista legal y social del coche autónomo avanza más despacio que la técnica; la química de las baterías cambia de un año para otro; y hasta sus defensores asumen que su negocio se desplaza hacia algo distinto de vender coches. Nadie discute que tiene años de ventaja en datos. Nadie aclara cuánto vale eso. El Cybertruck, entretanto, se presenta como lo mejor que han hecho y, según los críticos, se quedaría fuera de Europa por no cumplir los estándares de seguridad. La discusión sigue abierta, y ahí es donde se atasca.