La red pinta de rumores: Tesla saca la beta FSD 12.1, dicen que se ha conseguido la conduccion autonoma real

El FSD 12.1 de Tesla conduce solo, pero sigue siendo nivel 2​

¿Conduce ya solo un Tesla, sin manos en el volante y sin que nadie tenga que intervenir? Eso sostienen quienes han probado la beta FSD 12.1, la versión que llegó después de una decisión radical: sustituir casi todo el código C++ por una única red neuronal al estilo de los grandes modelos de lenguaje. El cambio no es cosmético. Según los primeros testimonios, el coche completa recorridos enteros sin una sola corrección y, en algunos casos, conduce mejor que la persona que va sentada al lado.

Qué ha cambiado: de miles de líneas de código a una red neuronal​

La conducción autónoma clásica se construía a base de reglas: si pasa esto, haz aquello. Tesla rompió ese esquema y aparcó buena parte de su C++ para dejar que un modelo entrenado decida por su cuenta. El resultado, a juicio de quien lo usa, dejó de ser robótico: parece conducir como un humano, con reacciones más naturales. La novedad, dicen, es que ya no pierde los papeles cada dos por tres.

No siempre fue así. Hace dos décadas las redes neuronales eran una curiosidad matemática, recuerdan quienes las estudiaron: lo que faltaba entonces era hardware capaz de moverlas. El sistema no está geolocalizado: funciona en cualquier vía, incluidos tramos sin mapa cargado, algo que sus defensores presentan como una ventaja frente a otros fabricantes.

¿Nivel 2 o conducción autónoma real?​

Aquí empieza el problema. El sistema se comercializa como nivel 2, es decir, asistencia que exige supervisión humana permanente, mientras otros fabricantes ya venden sistemas de nivel 3 y 4 en condiciones limitadas. La pregunta que mucha gente teclea en Google es otra: si el coche conduce solo, ¿quién responde en un accidente?

Hay quien responde que manda lo que certifique el fabricante. Si no hay certificación por encima del nivel 2, quien compra asume la responsabilidad y ejerce, de hecho, de probador. Enfrente está el argumento de que la frontera técnica ya se ha cruzado y la homologación va por detrás. El asunto no es menor para las aseguradoras, que necesitarán saber si el golpe ocurrió en modo autónomo o manual, ni para Europa, donde se espera una regulación especialmente estricta.

Un forero recuerda además el intento frustrado de Elon Musk de hacerse con OpenAI como origen de la apuesta por la conducción autónoma, y hay quien sostiene que el futuro del piloto automático no pasa necesariamente por lo eléctrico.

Carreteras comarcales, niebla y el límite del hardware​

El entusiasmo choca con el asfalto español. La prueba de fuego que se repite es una carretera comarcal sin arcén, con obras, cortes y señalización provisional. La defensa es que la beta ya no se atasca en esos escenarios como antes: donde las reglas fallan, la red neuronal improvisa mejor.

La otra duda es el sensor. Frente al lidar de otros fabricantes, aquí se apuesta solo por cámara, y hay quien sostiene que la niebla o la lluvia dejan fuera de juego a los sensores láser mientras la visión por cámara sigue leyendo la vía. Los vídeos grabados con niebla densa se han convertido en la mejor publicidad de la compañía, y también en el principal motivo de escepticismo: una cosa es un tramo y otra un invierno entero.

El Tesla Semi y las cifras que no cuadran​

El crédito se agota cuando se miran los camiones. La compañía anunció dos versiones del Semi; la superior lleva 900 kWh de batería y unas 5 toneladas, con una autonomía declarada de 800 km. Un forero crítico sostiene que en pruebas reales con remolque cargado a tope la cifra cae a 98 km frente a los 220 prometidos con 5 toneladas de arrastre. Cualquier promesa futura de autonomía carga con ese lastre, y no ayuda que los acabados y materiales del turismo se sigan discutiendo al precio que se paga.

La acción cae un 13%: ¿oportunidad o espejismo?​

En bolsa, la conducción autónoma es la gran opción sobre el futuro de la compañía. Los avances de la beta no evitaron el correctivo: las acciones cayeron un 13% hasta su peor nivel desde mayo de 2023. Para unos, es el momento de ampliar posición; para otros, la constatación de que el mercado compite a precio agresivo, con los fabricantes chinos apretando por abajo y comprando ellos mismos unidades del rival.

Sobre la mesa hay dos relatos incompatibles. Uno ve en la IA de conducción la ventaja competitiva decisiva, hasta el punto de que el coche no tendría que ganar por acabados. El otro recuerda que la compañía lleva años sin dar abasto a la demanda y que los precios bajan porque otros lo hacen más barato. La capacidad de producción, en ese sentido, tapa muchas vergüenzas.

Con estas credenciales —un coche que se pasea por una comarcal sin arcén y otro del que se dice que no llega a los 100 km con carga— cualquiera diría que el asunto está resuelto. Unos se forran y otros siguen esperando a que la acción explote.