La realidad sobre el coche electrico

Eléctricos: 20% de las ventas mundiales y el 70% sin garaje​

Media docena de furgones eléctricos enchufados en fila, cada uno en su punto de recarga, y detrás del edificio un fragor que se comía cualquier conversación. La escena la contó alguien que esperaba turno para resolver un envío en una empresa de logística. Describe mejor que un folleto comercial el momento del coche eléctrico: la flota ya va a batería, pero lo que la sostiene sigue sonando a viejo.

Por esos mismos días, la Agencia Internacional de la Energía publicaba su informe anual sobre movilidad eléctrica. Un documento extenso y minucioso que confirma la cifra incómoda para los dos bandos: los eléctricos ya son el 20% de las ventas mundiales. A partir de ahí, cada cual lee lo que quiere leer.

Qué dice el informe de la IEA y por qué se cuestiona​

La letra pequeña del trabajo deja poso agridulce. Los partidarios subrayan que una de cada cinco matriculaciones del planeta ya es eléctrica y que eso ha dejado de ser una anécdota de ricos. Los suspicaces responden con tres reproches: no cita fuentes académicas, repite cada pocas páginas la necesidad de recortar CO2 y encadena porcentajes sin origen. El veredicto más duro: parece más un texto ideológico que técnico.

Conviene añadir un detalle que casi nadie lee. El informe cierra aclarando que el texto refleja las opiniones de sus responsables y no necesariamente las de los países que sostienen la agencia. Ese párrafo, que en un trabajo universitario se despacha en dos líneas, aquí se convierte en letra pequeña con consecuencias. Ni los propios autores firman en nombre de los Estados.

¿Por qué el 70% de los conductores no puede cargar en casa?​

Porque no tiene garaje. Con unos 1.500 millones de coches circulando por el mundo, el cuello de botella no está en el motor, sino en el enchufe. En España, según los datos que se repiten en el debate, el 70% de los conductores no dispone de plaza propia y deja el coche durmiendo en la calle. Cargar desde un quinto piso con un alargador por la ventana no es un plan de movilidad, es una ocurrencia.

Sobre esa base se levanta la objeción más sólida: sin red no hay milagro. Hay quien sostiene que no se han levantado subestaciones nuevas para esto, ni tendidos de alta tensión, ni se ha invertido un duro en preparar el sistema para una demanda que multiplicaría la actual. Otros matizan que el grueso de la carga se hará de noche, con la red ociosa. Las dos cosas pueden ser verdad a la vez, y ahí está el problema.

Autonomía y eficiencia: de 300 Wh/kg a más de 10.000 Wh/kg​

Un motor eléctrico aprovecha la energía mucho mejor que uno de combustión. La pega está en dónde se guarda antes de usarla. Una batería de última hornada ronda los 300 Wh/kg; el gasóleo y la gasolina superan los 10.000 Wh/kg. La diferencia es de más de un orden de magnitud. Y a eso se suman pérdidas que rara vez entran en el folleto: transporte por la red, cargador, carga, descarga e inversor. Ojo al dato: la publicidad solo cuenta la última parte.

Con ese punto de partida, hay cuentas que se repiten. Un viaje Madrid-Barcelona en un Tesla contabilizado en trece horas, con parada y sin contar puentes ni vacaciones, un día laborable cualquiera. Una conductora de Tenerife que reconoce que en la isla el eléctrico va bien, pero que 400 kilómetros se le quedan cortos para la Península. Y una paradoja que los propios fabricantes alimentan: los híbridos enchufables se anuncian con hasta 2.000 kilómetros de autonomía. Eléctrico sí, pero con red de seguridad.

Tesla cae y BYD empuja: el negocio cambia de manos​

La foto trimestral del fabricante que simboliza la transición no fue bonita: los beneficios de Tesla cayeron un 55% y la compañía atribuyó la presión a la competencia de los híbridos. Mientras, BYD queda a las puertas de arrebatarle el trono mundial. Con un matiz que los titulares suelen saltarse: las cifras del fabricante chino se duplican cuando se suman los híbridos enchufables a los eléctricos puros.

De ahí nace el malentendido sobre China. Muchos de los vehículos que allí se venden son urbanos pequeños y baratos, casi motocarros, que en Europa ni se considerarían turismos. La tendencia global, en cambio, va por otro camino: los que más se venden en China y en el mundo son SUV. Leer estadísticas exige atender a la letra pequeña.

¿Cuánto cuesta llenar la batería y quién lo paga?​

Depende de dónde se enchufe. Un propietario con dos eléctricos presume de cargarlos en casa y de una tarifa con dos horas diarias gratis; su coste por kilómetro, dice, es menor que el del coche de combustión que tuvo antes. Fuera de casa el relato cambia: hay cálculos que sitúan una recarga en ruta por encima del coste de llenar un diésel para los mismos kilómetros.

Y queda la pregunta incómoda: quién paga la diferencia. Ayudas públicas, ventajas fiscales y precios artificialmente bajos para el primero que llega. Un argumento repetido asegura que la tecnología se abaratará sola y que solo hace falta tiempo. Otro, menos amable: alguien tiene que pagar la fiesta, y ese alguien no va a ser quien firma el informe.

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Según lo que se sostiene en la discusión, de toda la flota de taxi española los eléctricos no llegan al 3%. Son los que más kilómetros hacen y los que antes amortizarían el sobreprecio. Mientras la cuota mundial sube, el fabricante que abanderó el cambio acumulaba, según los datos que circulan, un -51% desde máximos. Nadie tiene la última palabra.