Las empresas madrileñas piden otro aeropuerto ante la saturación de barajas

Madrid se queda sin pistas: Barajas se llenará en 2029​

¿Puede Madrid permitirse llegar a 2030 con un solo aeropuerto al límite? La respuesta de 350 empresas madrileñas es que no, y ya la han puesto por escrito. Madrid Foro Empresarial —con Iberia, Air Europa, El Corte Inglés, la inmobiliaria Gilmar o la tabaquera Philip Morris entre sus miembros— ha remitido una carta al Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible, que dirige Óscar Puente, para pedir la construcción de un segundo aeropuerto en la Comunidad. El argumento central: Barajas tiene capacidad declarada para 70 millones de pasajeros anuales y el Consejo Internacional de Aeropuertos prevé una demanda de 90 millones entre 2029 y 2030.

Los números del presente no van muy por detrás. Barajas cerró 2023 con más de 60,2 millones de pasajeros, según el Consejo Internacional de Aeropuertos, y alcanzó los 66 millones el año pasado, según los datos de Aena. Traducido: la infraestructura madrileña está a cuatro millones de su techo declarado y creciendo a un ritmo que, de mantenerse, agota el margen antes de que acabe la década. Ese es el escenario que vende el lobby y sobre el que nadie discute la aritmética, solo las conclusiones.

La propuesta: ampliar Casarrubios, a 30 kilómetros de Madrid​

El plan concreto pasa por el aeródromo de Casarrubios, situado entre Madrid y Toledo. Hoy opera vuelos privados, pero dispone de terreno y, según sus promotores, de permisos de obra y licencias activables, lo que permitiría arrancar antes que en cualquier otra ubicación. Está a unos 30 kilómetros de la capital. Hilario Alfaro, presidente de Madrid Foro Empresarial, resume el diagnóstico: en Barajas no cabe una quinta pista porque no hay espacio físico, y las cuatro existentes «casi nunca funcionan a la vez por temas de seguridad». Su comparación es directa: Londres y París reparten su tráfico entre varios aeropuertos; Madrid, de momento, no.

El argumentario se completa con la letra pequeña habitual: un segundo aeropuerto no sería solo conectividad, sino empleo, desarrollo económico y competitividad para toda la región. Y con una advertencia de calendario: si no se empieza ya, Barajas colapsa en apenas cinco años.

¿Por qué no basta con una quinta pista en Barajas?​

Porque, sostienen los empresarios, el recinto no tiene suelo donde meterla. La alternativa que circula con más fuerza entre los participantes en el debate es reordenar el propio aeropuerto: según uno de ellos, un tercer eje al oeste afectaría de lleno a La Moraleja y a San Sebastián de los Reyes, y por el este aparece el Jarama. Con las pistas 18/36 la operación solo es viable con viento de sur, lo que limita la capacidad real. Quedaría la opción quirúrgica: demoler el Barajas antiguo, urbanizarlo y levantar un aeródromo nuevo de tres pistas sobre la T4.

Hay quien calcula que Barajas todavía tiene cuerda hasta los 80 o 90 millones de pasajeros ampliando terminales. Pasada esa cifra, el consenso se rompe: unos defienden un segundo aeropuerto, otros creen que basta con segregar el tráfico turístico no de red.

El dinero de todos para el negocio de unos pocos​

Aquí está la objeción que más recorrido tiene. La petición se formula en impersonal: que «se amplíe» Casarrubios. Nadie pone capital propio sobre la mesa. Si el suelo lo expropia el Estado y las obras las paga el contribuyente, los beneficiarios directos —las aerolíneas y las inmobiliarias con terrenos en la zona— cobran sin arriesgar, sostiene esta objeción. La pregunta lógica, formulada sin retórica: si el proyecto es tan rentable, ¿por qué no lo financian los 350 firmantes?

En paralelo circula otra tesis más incómoda. En Barajas los jets privados compiten por huecos entre operaciones comerciales y, cuando hay demoras de control aéreo, se retrasan antes que los vuelos regulares, según plantea uno de los participantes. Derivar el tráfico masivo a un aeropuerto periférico dejaría Barajas más libre para la aviación corporativa. No hay prueba documental de esa intención, pero el incentivo existe, añade.

Ocaña, Tarancón, Campo Real: los candidatos que circulan​

El mapa de alternativas tiene tres nombres. Ocaña aparece como favorita por sus conexiones por autopista y por la proximidad de un nudo ferroviario de alta velocidad y convencional, además de estar en una provincia, Toledo, cada vez más poblada y sin aeropuerto propio. Tarancón seduce por otra razón: la línea de alta velocidad de Levante tiene allí un punto de parada, y el aeropuerto podría servir tanto a Madrid como a Valencia para el tráfico turístico, con un polo industrial aeronáutico de regalo.

El tercero es Campo Real, reservado desde finales de los años noventa precisamente para esto. Su problema es de escala: sería un sustituto completo de Barajas, no un complemento, y su conexión viaria y ferroviaria exigiría una inversión enorme. Quien lo defiende admite que no lo vería operativo antes de 2050.

El AVE y la trampa de las tasas de Adif​

En el fondo del asunto late un debate ferroviario. Un cálculo que circula en la discusión cifra el coste de un trayecto de 400 kilómetros en unos 8.000 euros, de los cuales casi 6.000 son tasas a Adif por el uso de la vía. Con 500 plazas por tren y un billete de 25 euros, la cuenta sale: 12.500 euros de ingreso. El desglose completo, partida a partida, deja un margen que sorprende y que explica por qué algunos sostienen que el ferrocarril podría cubrir buena parte de la demanda interna sin necesidad de hormigón nuevo.

La letra pequeña es la de siempre. Barato, cómodo, frecuente y rápido no caben en el mismo billete. Elige dos. Y la red española acumula puntos de estrangulamiento que dificultan la competencia real.

Londres tiene cinco aeropuertos, París tres, Roma dos​

La comparación internacional vuelve una y otra vez. La capital británica reparte su tráfico entre cinco instalaciones; la francesa, entre tres; la italiana, entre dos, según resume uno de los participantes. Madrid concentra el 22% del tráfico aéreo nacional en un solo recinto que, además, arrastra un problema estructural: la T1, T2 y T3 están conectadas entre sí, pero la T4 y la T4S quedaron fuera del sistema por su lejanía y por obstáculos como la M-111.

El último episodio no ayuda: a comienzos de julio se produjo un colapso en la terminal satélite de la T4 por falta de personal de seguridad. Interior asumió la responsabilidad. El cuello de botella, en ese caso, no eran las pistas.

Para algunos participantes, que 350 empresas firmen una carta pidiendo un aeropuerto nuevo no se explica solo por planificación a largo plazo: también habría una fila de slots que alguien quiere dejar libre.