Los coches eléctricos se hunden en Alemania y expertos temen un efecto dominó en el resto del mundo

Alemania hunde la venta de eléctricos: un 48% menos en diciembre​

El coche eléctrico no arranca. Alemania cerró diciembre con las matriculaciones de vehículos eléctricos un 48% por debajo de las del año anterior y las de híbridos enchufables un 74% menos, según el informe de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). El conjunto del mercado alemán retrocedió un 23%, mientras Francia subía un 14,5% y España un 11%. La duda ya no es si el eléctrico despega, sino si el batacazo alemán se contagia al resto del mundo y descarrila la prohibición europea de vender coches nuevos de combustión en 2035.

El fin de las ayudas y el coste de fabricación​

Los fabricantes alemanes llevaban meses advirtiendo de que venía un tramo complicado. La combinación que describen es química simple: costes de producción altos y una medida gubernamental que puso fin a los subsidios para quien compraba un eléctrico. The Wall Street Journal recogía ese aviso antes de que llegaran las cifras. El resultado es un mercado que se apaga por falta de compradores, con un coste de fabricación que tampoco ayuda.

Y no es un fenómeno exclusivamente alemán. El sector mira de reojo a China y Estados Unidos, con caídas descritas como igualmente alarmantes. En 2022 el consumidor mundial se gastó casi 400.000 millones de dólares en eléctricos nuevos y la industria prometió invertir más de 615.000 millones para atender una demanda que se creía imparable, según datos de la consultora AlixPartners. Esos planes se han topado con una realidad incómoda: las unidades se acumulan en los concesionarios y cada vez hay menos compradores interesados.

¿Por qué se hunden las ventas de coches eléctricos?​

Porque la cuenta, para muchos, no sale. Como resume un forero, el comprador medio no puede pagar un eléctrico de 40.000 euros y, cuando puede, no siempre tiene garaje con enchufe donde cargarlo. Ahí se cae media clientela potencial. La comparativa que se repite en los concesionarios es implacable: un compacto de gasolina equivalente se queda en 36.000 euros frente a los 50.000 del mismo modelo electrificado. Y el MG4, uno de los modelos de acceso, arranca en 30.000 euros en su versión de 51 kWh, con 350 kilómetros de autonomía homologada; saltar a 64 kWh son 34.000 euros y a 77 kWh, 41.000.

El precio no es el único freno. La autonomía real se estrecha con el frío y hay quien señala escenarios —un viaje de 300 kilómetros a esquiar con temperaturas bajo cero— donde el motor de combustión sigue jugando en otra liga. Tampoco ayuda la red de recarga: quien aparca en la calle y depende de un poste público mira el asunto con otra cara. Y hay un efecto secundario que, según sostienen algunos, nadie quiere mirar de frente: cuando el coche que uno podría pagar se vuelve inviable por normativa, una parte del público no cambia de tecnología, simplemente se baja del automóvil.

Hay quien relata 18 años y cientos de miles de kilómetros con un diésel de principios de siglo sin cambiar discos ni pastillas, un coche que hoy no podría ni usar para ir al trabajo por la etiqueta ambiental. La antigüedad bien mantenida, ese activo que la industria debería mimar, se ha convertido en un problema administrativo.

La batería y el valor residual: el cálculo que descuadra la rentabilidad​

El golpe de gracia llega a la hora de vender. Según un cálculo que circula entre responsables de concesionarios, entre el quinto y el séptimo año hay que restar del valor del coche entre 10.000 y 20.000 euros, según el modelo, correspondientes al cambio de batería. Ese cálculo, sostienen, desmonta la rentabilidad de todo un modelo de negocio, incluido el de las grandes flotas de alquiler con vehículo eléctrico. Un coche de combustión pierde en torno a un 20% solo por sacarlo del concesionario y después se deprecia a un ritmo mucho más suave; el eléctrico añade una losa al final del ciclo que, según este análisis, ningún plan de empresa había previsto.

Enero de 2024: el 69% que matiza el desplome​

No todo apunta en la misma dirección. Las ventas de eléctricos crecieron un 69% interanual en enero de 2024. Es decir, el batacazo alemán de diciembre puede ser el efecto de una retirada de ayudas y no el certificado de defunción de la tecnología. Ambas cosas caben en la misma serie estadística, y quien solo mire un mes se equivocará.

Autoconsumo y V2G: el único argumento que seduce​

La baza que sí convence a una parte del público es la del coche como batería doméstica. Un forero calcula que, con una instalación fotovoltaica decente, un consumo diario de 5 kWh en casa y un par de horas de sol, en verano se generan más de 30 kWh: cinco para la vivienda y 25 para el vehículo, suficientes para más de 100 kilómetros. La tecnología V2G —hacer reversible la carga del coche— permitiría usar los excedentes de día y tirar de ellos de noche, recortando la factura eléctrica.

La ventaja, siempre según ese cálculo, tiene precio: entre placas y coche la broma ronda los 50.000 euros, y a ese desembolso hay que echarle muchos años de luz para que cuadre. Queda la pregunta incómoda: ¿cuántos paneles hacen falta para alimentar casa y coche a la vez, y qué pasa con el vehículo mientras lo usas de batería?

Qué pasa con 2035​

Sobre el papel, la prohibición de vender coches de combustión en 2035 sigue en pie y hay quien da por hecho que el vehículo eléctrico acabará imponiéndose por aritmética energética. En la práctica, el desplome alemán y la retirada de ayudas apuntan, según varios participantes, a que las fechas se van a estirar más de lo que se admite en público. Si el comprador no encuentra un coche fiable, robusto y asequible, la transición no se decreta: se compra. Y eso, de momento, no está pasando.