Los todocaminos se comen el mercado del automóvil

Los todocaminos copan ya uno de cada cuatro coches vendidos en España​

El segmento de los todocaminos o crossover crece a un ritmo del 44% anual y acapara el 25% del total de matriculaciones en España. Es la porción del mercado con mayor incremento de ventas. Nissan lidera la tabla con 39.305 unidades en un año, un 40% más que el ejercicio anterior, y una cuota del 15%. El grueso de esas entregas corresponde al Qashqai, con unos 23.832 modelos matriculados, un 35,4% más. Le sigue Peugeot, con 23.906 entregas, un 30% de subida y un 9% de cuota, apuntalada en los modelos 2008 y 3008. El segmento BCross —los todocaminos pequeños— es el que registra las subidas más grandes, con un 83% de crecimiento. Ahí se coloca el Citroën C4 Cactus, con 12.074 unidades y un 200% más, principal responsable de que la marca creciera un 146% en estas ventas.

Qué es un todocamino y qué no​

La primera confusión que arrastra el fenómeno es terminológica. Un todocamino no es un todoterreno. Los todocamino básicos, los que más se venden, son más bonitos que los monovolúmenes, tienen más espacio interior que una berlina y suelen ser más económicos. Ese es el argumento comercial que ha funcionado. Antes, el comprador de clase media que podía permitirse algo más aspiraba a un Laguna, un 508 o un Mondeo. Ahora firma un Qashqai o un Kuga y ya luce de PM delante de los vecinos.

Hay quien sostiene que de todocamino no tienen casi nada: son simplemente coches más altos. La generalización de la electrónica de asistencia a la conducción, con el ESP como pieza clave, ha permitido elevar la altura sin que aumente el riesgo de vuelco. Es decir, el coche es más alto por diseño, no por capacidad de salir del asfalto.

El 4x4 que nadie usa​

Uno de los puntos donde el consenso es más amplio: la inmensa mayoría de estas ventas no son de la versión 4x4. En zonas rurales y de montaña, donde nieva cada año, un todocamino puede ser la mejor solución. En ciudad, la ecuación se rompe. El colegio y la panadería no están en una cumbre del Himalaya.

El comprador tipo no pisará un camino de tierra en su vida. A las nueve de la mañana y a las cinco de la tarde se ve el desfile de estos coches frente a los colegios; el resto del día, desaparecen. Y cuando toca pasar por el taller, llegan los cambios de neumáticos de gran tamaño, los frenos sobredimensionados y las facturas que acompañan a todo eso. Se van a chupar todo lo malo de los todoterreno sin ninguno de sus usos.

¿Son más seguros los todocaminos?​

No necesariamente, y aquí el relato comercial patina. La física no negocia: a 100 o 140 kilómetros por hora lo que prima es el centro de gravedad y el peso. Un centro de gravedad más alto y más masa juegan en contra en frenada y en curva. La sensación de seguridad que transmite la posición elevada de conducción es eso, una sensación.

El argumento de la masa tiene su propia trampa. Cuanta más masa y más velocidad, mayor es la energía del impacto. Un coche ligero con buena capacidad de absorción puede ser más seguro que un vehículo pesado. En el golpe típico por detrás, da igual lo que se conduzca: el latigazo cervical no distingue de carrocerías. En un impacto lateral fuerte, la altura no saca de nada.

La moda, el precio y el efecto llamada​

El componente de moda es innegable. En su día estuvieron de moda los monovolúmenes y se despacharon como churros. Ahora los monovolúmenes son en general caros y no molan tanto, así que la demanda se ha desplazado al todocamino. Los grandes, los acodaos tipo Alhambra, Galaxy o Sharan, rondan los 30.000 euros con oferta. Las berlinas grandes, igual. Con esos precios, el todocamino de tamaño medio se coloca en una franja que el comprador percibe como razonable.

El resultado es una carrera armamentística de vecindario: cada cual compra un coche más grande para salir ganando en caso de colisión. En Estados Unidos el fenómeno llegó al paroxismo con vehículos militares adaptados para llevar niños de ocho años al fútbol. Aquí, de momento, el Qashqai cumple esa función social.

El todoterreno auténtico que se extinguió​

La nostalgia tiene fundamento técnico. Hubo una época en que España se llenó de Suzuki y Lada Niva, eficacísimos en campo. El Samurai era la leche en todo terreno. El Panda 4x4, con su reparto de peso, pasa por sitios donde otros se atascan; en Andorra lo usa hasta la policía. El Jimny es lo más parecido a un Niva moderno, pero es tan pequeño que apenas sirve para otra cosa.

La pregunta que sobrevuela: por qué ninguna marca ha cogido el concepto del Lada Niva y lo ha modernizado. Un todoterreno auténtico con carrocería prácticamente de turismo y a precio de turismo de su segmento. El heredero más cercano sería el Duster 4x4, que con reductora y ruedas finas y altas sería imbatible en campo. Mientras tanto, el mercado premia lo contrario: altura sin capacidad, imagen sin función.

Con estos mimbres, la previsión más razonable es que el todocamino siga ganando cuota mientras el precio del combustible y el coste de mantenimiento no aprieten demasiado. Si aprietan, el mismo comprador que hoy firma un Qashqai descubrirá que pagó por una sensación. Aunque quizá para entonces ya esté de moda otra cosa.