Me han roto el coche en la ITV

Un manguito revienta en la prueba de gases y el coche acaba en grúa​

El motor de un coche no se rompe por pisarle el acelerador. La frase se repite como un mantra cada vez que alguien sale de la inspección técnica con una avería, y sin embargo el coche acaba igualmente en la grúa: un manguito del circuito del anticongelante reventado durante la prueba de gases y un informe no favorable por emisiones. Ocurrió en un Astra H 1.7 turbodiesel con más de una década a las espaldas, cuando el operario pisó el acelerador, según la versión del afectado, «como si no hubiera un mañana» y la pantalla marcó más de 4.000 revoluciones. El manguito cedió. Grúa, taller y hoja de reclamaciones.

¿Qué se hace exactamente en la prueba de opacidad de un diésel?​

La prueba de emisiones de un diésel se hace al corte de inyección, pero apenas dura medio segundo: se llega al corte y se suelta. Antes hay aceleraciones de limpieza para arrastrar la carbonilla. Es el procedimiento que fija el manual, y quien lo conoce al detalle sostiene que la forma de medirlo es discutible: en un gasolina la prueba se mantiene sobre las 3.000 revoluciones, mientras que en un diésel se sube al límite porque, sin banco de potencia, es la única manera de medir la opacidad del humo.

El problema es qué significa ese límite para un motor viejo. Un diésel como el del caso tiene el corte en torno a las 4.500 vueltas; los gasolina lo tienen más arriba, y en la prueba de gases llegan a superar las 6.000. Y hay quien sostiene que los motores grandes, de escuela estadounidense, están pensados para no necesitar regímenes tan altos. La escala no es la misma para todos, y comparar un régimen sin saber qué motor lo aguanta es de primero de taller.

El informe que no termina de cuadrar​

La primera inspección del vehículo dio no favorable y así constaba: superaba los límites de emisión con una opacidad de 4 y pico m⁻¹ frente a un límite de 1,4 m⁻¹. El propietario no discute ese dato. Lo que le extraña es el resto del documento, que aparece como N/A en todos los parámetros salvo en la opacidad. Según su relato, la estación le entregó finalmente el informe favorable y la pegatina sin completar otras comprobaciones del estado del vehículo.

De ahí sale la objeción técnica que esgrime un participante que dice conocer el manual: si los manguitos ya se habían roto, el informe desfavorable no debería haberse emitido por superar el ensayo de gases, sino por condiciones inadecuadas para realizarlo. Es decir, el vehículo ya no estaba en condiciones de ser probado, y eso el inspector debía reflejarlo. La estación, por su parte, alega que actuó según el procedimiento y que cuenta con un seguro.

¿Aguanta un motor 4.000 revoluciones en vacío?​

Aquí el acuerdo se rompe en dos. Un motor bien diseñado tiene que soportar su régimen máximo —par máximo, potencia máxima— sin despeinarse; otra cosa es que su dueño decida mimarlo y no pasar de 2.000. Bajo ese prisma, el acelerón no rompe nada. La objeción llega por el otro lado: someter a un motor viejo a un régimen que no ha visto en años es como poner una prueba de esfuerzo a alguien de setenta años. Si se cae redondo, no es que la prueba lo haya matado; es que no estaba para pruebas.

El matiz del contexto pesa. Un acelerón puntual en vacío no es comparable a la carga que soporta un coche a 60 km/h en una curva o sobre un bache. Y aquí el motor no tiró una biela ni gripó: se rompió una pieza de plástico y goma que ya estaba al final de su vida útil.

El desgaste que nadie ve venir​

La lectura más fría es que el manguito estaba para romperse. Si no hubiera cedido en la ITV, habría reventado en carretera, a 120 en autovía, y entonces el problema habría sido mayor: quedarse tirado y, con mala suerte, gripar el motor por falta de refrigerante. Desde ese ángulo, la inspección hizo de detector de averías caras sin pretenderlo.

Un participante relata que condujo meses sin líquido refrigerante con el sensor averiado y no fundió el motor; solo se salvó por el invierno, los trayectos cortos y no pisar mucho el acelerador. La recomendación práctica que repiten los que saben: llegar a la ITV con el motor caliente, con el aceite y el filtro recientes, y dar los acelerones de limpieza en carretera los días previos, no el mismo día. El manual que rige la inspección, publicado por AECA-ITV en su versión más actualizada, marca el terreno de juego, pero no resuelve quién paga una pieza que se rompe dentro de la nave.

¿Quién responde? La estación tiene seguro y el propietario ha presentado hoja de reclamaciones. El margen para que prospere existe, sobre todo si el informe se emitió mal. La defensa de la ITV es cómoda: actuó según el procedimiento y la pieza estaba al final de su vida útil. Con eso delante, hay quien vaticina que la reparación del manguito acabará pagándola el conductor, aunque quede registro de la reclamación. La predicción, con reservas: si el manguito no hubiera reventado en la ITV, habría reventado en cualquier otro sitio. Y eso, con el coche en marcha, cuesta más dinero.