Señores, tenemos nuevo rey del subviraje: Dacia Jogger 2022

El Dacia Jogger no gira a 70 km/h: nuevo rey del subviraje​

¿Puede un familiar de siete plazas vendido como la compra racional ser incapaz de esquivar un obstáculo a 70 km/h? La prueba de esquiva rápida —la conocida como prueba del alce— difundida por km77.com con el Dacia Jogger apunta a que sí. El coche entra en la maniobra, el conductor gira y el vehículo hace caso omiso: subvira, se va de morro y levanta rueda. Ese resultado le ha valido el título oficioso de nuevo rey del subviraje, un trono que hasta ahora se atribuía a los Opel de otras hornadas. El Jogger llegó llamado a relevar al Lodgy, al Dokker y al Logan MCV. Lo que se discute no es el precio. Es lo que hay debajo.

Qué mide de verdad la prueba de esquiva a 70 km/h​

Conviene precisar el alcance del test antes de enterrar el coche. La prueba mide la velocidad máxima de entrada a la que el vehículo puede iniciar la maniobra y completarla correctamente. No dice que la haga más rápido: la velocidad de salida depende de cuánto frene el control de estabilidad. Lo relevante es que las reacciones sean naturales para un conductor corriente —es decir, malo— y que el sistema permita mantener el coche bajo control. Si la maniobra hay que empezarla a 30 km/h porque el chasis no da más de sí, el problema deja de ser académico.

También importa el escenario. No es una curva: es una recta en la que algo se cruza —un jabalí, un niño, un coche de frente— y hay que esquivarlo y volver al carril. Que un simple cambio de carril a 70 km/h acabe con una rueda en el aire no es un detalle menor. Ahí se juega la diferencia entre contarlo y no contarlo.

El chasis del Sandero, las suspensiones y el tarado del ESP​

Las explicaciones apuntan en varias direcciones y ninguna es halagüeña. Una hipótesis apuntada es que el Jogger no estrena plataforma: estira el bastidor del Sandero, un punto de partida razonable para un urbano barato y discutible para un familiar de siete plazas con más voladizo, más peso y más inercias. Súmese suspensión sencilla y un ESP calibrado con criterios de contención de costes.

La letanía se repite entre quienes siguen estas pruebas: no es solo que sea un coche alto, es la calidad del chasis, la puesta a punto y el tarado del control de estabilidad. Low cost, resumen. Y de fondo, la pregunta de siempre: ¿por qué se sigue comprando? Porque el presupuesto manda, y porque hay quien sostiene con sorna que lo low cost ya es luxe cost.

El Ignis de 175 gira a 72 y el Cayenne a 76​

Las comparaciones llegaron rápido y son incómodas. Un Suzuki Ignis con neumáticos de 175 completa la maniobra a 72 km/h, según las referencias que manejan los aficionados a este test; un Fiat 500 la pasa a 75 y un Porsche Cayenne a 76, este último con unos neumáticos mucho más anchos que los del utilitario japonés. Si esos números se sostienen, el argumento del tamaño y el peso se cae: coches más pequeños y con menos agarre nominal superan al Dacia.

El precedente que se cita es el Mercedes Clase A, que en su día volcó en una prueba de este tipo y forzó a la marca a montar control de estabilidad de serie. Aquello movió la industria. Esto, de momento, solo ha movido el orden de la lista.

La seguridad no se mide solo con el muñeco de choque​

La defensa del Jogger tiene dos patas. La primera es el uso: nadie va a ir de tramo con este coche. Si a 70 km/h cabecea, se toma la curva a 50 y asunto resuelto. La segunda es más discutible: que sus desarrollos son compartidos, verificados y tutelados por Renault. La acusación va por otro lado: plataformas diferentes, chasis con menos refuerzos, suspensiones peores. Y como prueba, los tests de choque comparados entre un Captur y su equivalente de la marca rumana.

Queda la derivada incómoda, la que nadie quiere mirar. Si un coche nuevo pasa mal esta prueba, ¿qué hace la misma unidad cinco años después, con las suspensiones de origen y los neumáticos con el dibujo justo para pasar la ITV? Ahí el margen de seguridad no se recupera. Se estrecha.

Del Clio con la caja rota al BMW de 15.000 euros​

El asunto derivó al pleito clásico sobre la fiabilidad, y aquí el relato se rompe por los dos lados. Según sostiene un participante a partir de los índices de satisfacción, Renault quedaría por delante de marcas premium, lo que desmontaría la idea de que todo lo francés sea basura. Un caso citado: seis Renault en 25 años de familia, ninguno pisó el taller. Frente a eso están los listados de quejas y las asociaciones de afectados, que existen para prácticamente todas las marcas. La conclusión se cae sola: si hay damnificados en todas, la estadística de reclamaciones mide el cabreo, no la avería.

Luego entra el kilometraje, que lo cambia todo. Un Dacia que hace pocos kilómetros al año puede presumir de fiabilidad frente a un premium que acumula muchos más y empieza a pasar por caja a los cinco años. Y para desdramatizar, el caso del BMW Serie 7 con más de 15.000 euros en reparaciones o el del Fiat que hizo 350.000 km con apenas dos averías. Ninguna marca sale limpia del barrizal.

Al final, la conclusión más incómoda no es que un coche barato gire mal. Es que hemos convertido en extra opcional algo que debería venir de serie en cualquiera. El Jogger, al menos, no disimula: no pretende ser un deportivo. Nadie lo va a echar de menos, salvo el jabalí que se le cruce a 70.