¿Merece la pena comprar diésel?

Con 30.000 km al año, el diésel aún gana 9.000 euros en papel​

Treinta mil kilómetros al año. Con ese kilometraje, el diésel sigue ganando casi cualquier cuenta hecha en un folio. En la caja del concesionario, la ventaja se estrecha. La pregunta no es si el gasóleo consume menos —consume menos—, sino si un particular que no vive del coche recupera alguna vez el dinero que adelanta al matricularlo.

El asunto arranca en 2018, con el gasóleo en el punto de mira fiscal y con la promesa de ir equiparándolo a la gasolina a base de impuestos. Los números que se manejan entonces son de los que se copian en una servilleta y se guardan años.

De dónde salen los 9.000 euros de diferencia​

El cálculo más repetido es de andar por casa, y quien lo hace lo reconoce: «a ojo de buen cubero». Cada 100 kilómetros, un diésel cuesta entre 6 y 7 euros; uno de gasolina difícilmente baja de 10 u 11. Son entre 3 y 4 euros más cada 100 kilómetros. Llevado a una vida útil de 300.000 kilómetros, la diferencia asciende a unos 9.000 euros.

Sobre el papel, la conclusión parece obvia. El problema es todo lo que queda fuera de esa servilleta: precio de compra, mantenimiento, impuestos y regulación. El desglose completo, partida a partida, es donde aparecen las sorpresas incómodas.

Los 3.000 a 5.000 euros que se pagan por adelantado​

Un diésel equivalente cuesta entre 3.000 y 5.000 euros más que su versión de gasolina. Ese sobrecoste se paga de entrada y no depende de ninguna hipótesis: ni de los kilómetros que se hagan ni de lo que suba el gasóleo. Toca descontarlo de los 9.000 euros de ahorro desde el primer día, no cuando el coche llegue a los 300.000.

Hay quien sostiene que, con 30.000 kilómetros anuales, ese peaje se amortiza en pocos años. La objeción es que la vida del coche no empieza a contar cuando se firma el contrato, sino cuando ya está en la puerta de casa, con su precio y con sus intereses.

Un cambio de coche con números concretos​

El caso está documentado al detalle. Un Corolla 1.6 16V de gasolina gastaba 11 litros a los 100 en ciudad pura, cuando homologa 10,8; un Fiesta 1.4 TDCI se quedaba en 6,5. Con la gasolina de 95 a 1,337 euros y el gasóleo a 1,246, el primero costaba 735,35 euros al año y el segundo, 404,95. Diferencia: 330,4 euros anuales.

La letra pequeña importa. El Corolla se vendió por 1.300 euros y el Fiesta se compró por 2.300, más unos arreglos de chapa. O sea, el cambio de combustible vino con un cambio de coche, de tamaño y de prestaciones. La comparación de consumos es impecable; la de vehículos, bastante menos.

¿Cuánto cuesta mantener un diésel moderno?​

La válvula EGR y el filtro de partículas son las averías que acaban pasando factura tarde o temprano. Se estiman unos 2.000 euros cada 100.000 kilómetros. Sumados a los 5.000 euros de gasóleo que cuesta recorrer ese mismo tramo, el total se va a 7.000. Da igual repartirlos en un año o en tres: el coste por cada 10.000 kilómetros es el mismo.

El argumento clásico del diésel nunca fue el consumo, sino la longevidad. Cuando un gasolina aguantaba 250.000 kilómetros y un diésel llegaba a 400.000, la balanza se inclinaba sola. Con los motores de gasolina actuales, más apretados y con turbo, esa ventaja se ha difuminado. La vieja recomendación —utilitario de gasolina, coche grande de gasóleo— resiste mejor en el terreno de las prestaciones que en el del bolsillo: una berlina diésel gasta 5,2 litros combinados donde un monovolumen de gasolina no baja de 8.

Impuestos, GNC y el riesgo de comprar a contracorriente​

El factor que nadie controla es el fiscal. El Gobierno, a través de Teresa Ribera, dio por hecho que retomaría «con la mayor diligencia» la subida del impuesto al diésel si seguía en el Ejecutivo. Si el gasóleo se equipara a la gasolina en el surtidor, el ahorro por cada 100 kilómetros se recorta y con él el punto de equilibrio.

Frente a eso aparece el gas natural comprimido (GNC), que cuesta respecto al diésel lo que el diésel respecto a la gasolina. Su pega es la red de repostaje, aunque hay planes para duplicar el número de estaciones. La incertidumbre también juega en contra: subvenciones que se cuestionan, etiquetas que cambian de criterio y una oferta que va a más potencia y menos par —un compacto anunciado con 180 CV y 224 Nm, cuando la versión equivalente de otros mercados declara 270 Nm.

La decisión final: 16.500 euros por un diésel​

Después de darle vueltas, la compra acabó en un Fiat Tipo sedán diésel de 120 CV por 16.500 euros, acabado Lounge, con cámara de visión trasera y el pack de seguridad. El color no convencía —rojo pasión, lo único que había en stock— pero el precio sí.

Antes habían desfilado por la lista de candidatos un León de GNC, un Octavia, un Kia Ceed Tourer, un Mazda 3 de gasolina y hasta la duda entre un Serie 4 y un Giulia. Ninguno resolvía la pregunta de fondo: cuánto de la decisión es aritmética y cuánto es miedo a que la norma cambie de un día para otro.

La predicción más sensata, con todas las reservas, es que el diésel siga siendo la opción razonable para quien hace 30.000 kilómetros al año de autovía y la peor para quien los hace en ciudad a base de trayectos cortos. Si la fiscalidad se iguala, ese umbral subirá. Nadie sabe cuánto.