¿Qué pasa con BYD? El mismo coche cuesta 17.500€ en China y 30.780€ en España

Por qué el mismo coche cuesta casi el doble en España que en China​

Un mismo vehículo, el mismo modelo, la misma fábrica. En China se compra por el equivalente a 17.500 euros al cambio directo de divisa. En España, el precio de partida es de 30.780 euros. La diferencia supera el 75% y no se explica por un solo factor. La discusión que se ha abierto alrededor de esta brecha pone sobre la mesa aranceles, IVA, logística, homologación europea y, sobre todo, una pregunta incómoda: ¿cuánto de ese sobreprecio es coste real y cuánto es margen?

Qué se paga realmente entre la fábrica china y el concesionario español​

El desglose técnico existe y varios participantes lo han puesto sobre la mesa. El transporte marítimo de un vehículo desde China a España se mueve, según los cálculos que circulan, entre 1.875 y 3.590 euros por unidad si se envía en contenedor, y hay quien lo rebaja a unos 800 dólares por coche cuando se optimiza el contenedor de 40 pies. A eso se suma el 11% de aranceles sobre el valor del vehículo y un 22% de IVA calculado sobre el valor CIF más los aranceles, más los gastos portuarios locales. La suma no llega, ni de lejos, a justificar los más de 13.000 euros de diferencia.

Hay otro coste que se menciona y que rara vez aparece en las comparativas: la homologación europea. Los vehículos vendidos en Europa deben pasar un control de producción para obtener la contraseña de homologación comunitaria, un trámite que los coches vendidos en China no necesitan. A eso se añade la financiación de la garantía y el despliegue de una red de concesionarios y postventa que, en el caso de las marcas chinas, todavía está en construcción. No tienen red, resume un análisis: vender a precio de derribo sin capacidad de dar servicio sería un problema mayor que vender caro.

El proteccionismo europeo y la factura que paga el comprador​

La política comercial de la UE aparece en casi todos los tramos de la conversación. Hay quien sostiene que la Comisión Europea ha girado hacia el proteccionismo para defender su industria automovilística, y el efecto directo sería que el consumidor europeo paga más por el mismo producto. La paradoja que se señala es histórica: en los años 80 era la industria alemana la que presionaba en Bruselas para admitir los coches japoneses, porque calculaba que las nuevas fábricas niponas perjudicarían sobre todo a los fabricantes franceses e italianos. Ahora Alemania es la que pide protección y los que pierden son los compradores de todo el continente.

El resultado es un mercado donde las marcas chinas siguen siendo más baratas que los eléctricos europeos equivalentes, incluso con todos los sobrecostes. Eso explica que, según algunos participantes, la presidenta de la Comisión Europea se haya mostrado crítica con que el ciudadano de a pie compre marcas asiáticas en lugar de los modelos europeos de gama alta, y que la respuesta del consumidor sea la que es: si el producto es mejor y más barato, la bandera importa poco.

El precio no lo fija el coste, lo fija lo que el cliente está dispuesto a pagar​

La explicación más incómoda no tiene que ver con aranceles. El precio de un coche no es función de su coste de fabricación, sino de la oferta y la demanda. Si el mercado europeo está dispuesto a pagar 30.000 euros por un vehículo que cuesta la mitad producirlo, no hay ningún incentivo para venderlo a 17.000. Varios análisis apuntan en la misma dirección: los fabricantes chinos podrían ajustar más el precio y de hecho lo están haciendo, pero no tienen ninguna prisa mientras la competencia europea siga siendo más cara.

La comparación con otros productos refuerza la tesis. El mismo patrón se repite en procesadores, consolas, ropa, aceite o vivienda: España es un mercado donde el consumidor paga sistemáticamente más por lo mismo. La cadena de suministro tiene múltiples eslabones y cada uno se lleva su margen, incluido el Estado en forma de impuestos en cada fase. Identificar en cuál de ellos está el problema real exige analizar la cadena entera, y eso es precisamente lo que casi nadie hace.

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La diferencia de precio es real, está documentada y no desaparece. Lo que sigue sin respuesta cerrada es cuánto de esos 13.280 euros de más corresponde a costes verificables y cuánto a margen comercial puro. Mientras el cálculo no se desglose partida a partida, la pregunta seguirá abierta: ¿está el comprador español pagando por un coche o por un sistema?