La desaparición de la industria del automóvil europea

Volkswagen para plantas y Alemania retira las ayudas al eléctrico​

La industria europea del automóvil no atraviesa una mala racha: se está desmontando por partes. Volkswagen ha paralizado sus fábricas de coches eléctricos en Alemania ante el desplome de la demanda, la marca PACO de SEAT desaparece y Alemania ha suprimido las ayudas a la compra de eléctricos. A eso se suma que FIAT ha detenido temporalmente la producción del 500 eléctrico por falta de pedidos. Cuatro golpes en la misma línea de flotación.

La respuesta del sector, a juicio de quienes siguen el asunto, ha sido siempre la misma: más modelos, más plataformas y la promesa de que el punto de inflexión llegaría en el trimestre siguiente. El punto de inflexión no llega. Llegan las paradas de producción, las salidas a bolsa canceladas y un SUV chino liderando las matriculaciones en España por 17.000 euros.

Qué está pasando con las fábricas de Volkswagen​

Volkswagen no ha vendido suficientes eléctricos y lo va a pagar el personal con recortes. La situación se describe como muy crítica. La paradoja tiene guasa: según un participante del debate, el grupo había retirado del mercado sus urbanos eléctricos —los pequeños Mii y Up— porque la demanda era enorme, con la idea de colocar los ID al doble o al triple de precio para el mismo uso urbano. Ahora resulta que hay tan poca demanda que hay que parar la producción.

El movimiento tiene su lógica interna y su castigo externo. El cliente que buscaba un coche pequeño, barato y eléctrico para la ciudad se ha quedado sin producto, y el que aparece en el concesionario cuesta lo que cuesta un coche de segmento superior. Cuando la oferta se estrecha por arriba y el bolsillo se estrecha por abajo, la foto es esta.

Por qué un SUV chino de 17.000 euros lidera las ventas en España​

El coche más vendido en España, tanto en agosto como en septiembre, ha sido el MG ZS. Por 17.000 euros se compra un SUV de 4,32 metros con maletero de 448 litros, carrocería agradable a la vista y siete años de garantía. Debajo del capó, un motor de 1.500 centímetros cúbicos sin turbo de 106 caballos, suficiente para una familia.

La comparación con un Peugeot 2008 no resiste, y ese es justamente el punto: el comprador ahorra unos 6.000 euros y los sueldos en España no son los de Suiza. El argumento de que el producto europeo es mejor choca con una pregunta incómoda: mejor lo será, pero ¿se paga solo con la cartera de una familia media?

Alemania retira las ayudas y el mercado se queda sin red​

La supresión de las subvenciones alemanas a la compra de eléctricos deja al sector sin la muleta que sostenía buena parte de las ventas. El mercado tiene que moverse solo y los primeros pasos no invitan al optimismo: el comprador de un eléctrico se arrepiente, según la noticia que se comparte en el debate.

Aquí aparece otra anomalía del segmento pequeño. Modelos como el Up, el Mii, el Arosa o el Twingo ya casi no se comercializan con motor térmico —solo resistirían el Aygo y el i10, según un participante— y en algún caso el térmico sigue vivo en mercados como el japonés mientras aquí desaparece. Los fabricantes, dicen, han perdido el norte.

El camión eléctrico de 500 km que nadie aclara cuánto pesa​

Mercedes Trucks se ha gastado un disparate de millones en un camión eléctrico que anuncia unos 500 kilómetros de autonomía. El problema es que, según un participante, esos 500 no son en vacío: o son a plena carga, 40 toneladas, o a media carga, 32, aunque reconoce no recordarlo con certeza. Y con el remolque lleno, la autonomía real está por ver. Tampoco se aclara la orografía del trayecto elegido para la medición.

La ruta de referencia habitual de la marca es Stuttgart-Hamburgo-Stuttgart. Frenar ese conjunto —camión, baterías y remolque cargado— exigiría, según se apunta en el debate, un equipo de frenos que no tiene nada que ver con el de un turismo. El dato de autonomía, aislado, cuenta la mitad de la historia.

Salidas a bolsa canceladas y el giro hacia el híbrido​

Renault ha cancelado la salida a bolsa de su división eléctrica Ampere y Volkswagen ha hecho lo mismo con la de su negocio de baterías. Cuando el mercado no paga la promesa, el paso siguiente es compartir el coste: Renault y Volkswagen negocian desarrollar juntos un coche eléctrico por menos de 20.000 euros para plantar cara a las marcas chinas.

Mientras tanto, el híbrido gana terreno incluso en los mercados más eléctricos, y Toyota, que nunca se subió del todo al relato, aparece como el que acertó. El coche de segunda mano también recoge el testigo: según se sostiene en el debate, es el beneficiario directo de la situación, también en Alemania. Y no es un fenómeno menor: hay conductores que ya planifican alargar sus coches actuales hasta el final.

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La predicción que se lanza en el debate es que la recesión termine de dar la puntilla al capricho eléctrico y que el mercado se reordene. La difícil es decir cuándo, porque entre medias quedan plantas paradas, I+D que se acumula sin retorno y una pregunta que nadie ha respondido todavía: si, como sostiene un participante, la tecnología de baterías está en Asia, ¿quién fabrica aquí, con qué margen y para quién?