Ranking 10 puertos europeos más grandes

España mueve más carga que Francia, pero pierde la conexión ferroviaria​

España tiene tres puertos entre los nueve mayores de Europa, pero su infraestructura ferroviaria no está a la altura. Algeciras, Valencia y Barcelona concentran el tráfico, mientras Rotterdam y Amberes dominan gracias a los ríos navegables y a una red de trenes que España no tiene. El resultado es un sistema portuario potente en el papel y cojo en la práctica: los contenedores que llegan a la península se quedan muchas veces en tránsito o salen en camión, porque las vías no conectan los puertos con el corazón industrial de Europa.

Los puertos españoles, entre los mayores de Europa​

El ranking europeo de puertos por tráfico de contenedores sitúa a España en una posición destacada: dos puertos entre los seis mayores y tres entre los nueve primeros. Valencia, Algeciras y Barcelona son los nombres que aparecen en todas las listas. Sin embargo, la comparación con Italia o Francia revela una anomalía. Italia, con un sistema portuario mucho más distribuido a lo largo de su costa, supera a España en tráfico total y cuenta con la mayor naviera del mundo, MSC. Francia, en cambio, solo coloca un puerto en el décimo puesto, a pesar de su fachada atlántica y mediterránea.

La explicación no está en la geografía española, que es privilegiada para el comercio marítimo, sino en la organización del sistema. Hay quien sostiene que España tiene demasiados puertos para el volumen de mercancías que mueve, lo que diluye la inversión y resta eficiencia. Rotterdam y Amberes son los más grandes porque sirven a un hinterland enorme: Alemania, Suiza, Austria y el Benelux. El puerto neerlandés es la puerta atlántica de Centroeuropa, y su conexión con el Rin le permite mover mercancías hasta Basilea. España, en cambio, no tiene ríos navegables ni canales que compitan con el ferrocarril.

El cuello de botella ferroviario​

El problema no es solo la falta de vías fluviales. La red ferroviaria española, diseñada para pasajeros y con un ancho de vía distinto al europeo, no está preparada para el tráfico masivo de mercancías. Algeciras, el principal puerto de transbordo del país, no tiene conexión electrificada con la costa del Sol ni con Jerez. Valencia y Barcelona tampoco están conectadas entre sí por una línea de tren eficiente. Los contenedores que llegan de Asia y deberían subir a Centroeuropa se quedan en el puerto o se transportan en camión, lo que encarece la operación y resta competitividad.

Hay quien sostiene que el transbordo es la función principal de Algeciras, y que no tiene sentido llenar de trenes la ruta hacia la blue banana. Un buque interoceánico puede llevar 20.000 TEUs; un tren, unos 50. La cantidad de convoyes necesarios para mover esa carga sería absurda. Pero esa lógica no explica por qué Valencia, que sí mueve contenedores con destino final en España, no tiene una conexión ferroviaria decente con Madrid. El camión es potente y competitivo, pero también más caro y contaminante.

Grecia y el puerto del Pireo: el milagro chino​

La irrupción de China en el puerto del Pireo ha cambiado el mapa. Grecia, con una economía devastada por la crisis, vendió la gestión del puerto a la naviera Cosco, y en pocos años el Pireo se ha convertido en el cuarto puerto de Europa. El tráfico de contenedores chinos que antes pasaba por otros puertos ahora entra por Grecia y desde allí se distribuye por el Mediterráneo. Es un ejemplo de cómo la inversión extranjera puede transformar una infraestructura, pero también de la dependencia que genera.

En España, la inversión china también ha llegado a los puertos de Bilbao y Valencia, aunque con participaciones minoritarias. Algeciras, a pesar de su posición estratégica en el estrecho, no ha crecido al ritmo que cabría esperar. La competencia de Tánger Med, al otro lado del estrecho, es feroz. Marruecos ha construido un puerto moderno y con conexiones ferroviarias que le permiten captar tráfico africano y europeo.

El puerto como símbolo masculino​

Más allá de los datos, el puerto despierta pasiones. Hay quien ve en estas infraestructuras un símbolo de progreso y virilidad, y quien las considera un sumidero de dinero público. La anécdota es recurrente: los jubilados miran las obras, los puertos fascinan a los hombres. Es una broma, pero refleja una realidad: la inversión en infraestructuras es a menudo una cuestión de orgullo nacional más que de rentabilidad económica.

El puerto de La Coruña, por ejemplo, se amplió con una inversión millonaria que muchos consideran innecesaria. Mientras tanto, Algeciras sigue sin electrificar su conexión ferroviaria. La ironía es que España tiene los puertos, pero no las vías para aprovecharlos.

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La predicción es arriesgada: si España no resuelve su conexión ferroviaria con Europa, sus puertos seguirán siendo grandes en tránsito, pero pequeños en valor añadido. La oportunidad de captar tráfico con destino final en el continente se escapará por las vías francesas. Y mientras tanto, Rotterdam seguirá siendo el rey.