Maersk abandona el puerto de valencia y se muda a Marruecos para no pagar inpuestos de la UE

Maersk traslada carga a Tánger Med y esquiva el impuesto de CO2 europeo​

¿Cuánto tiene que subir un impuesto para que a una naviera le salga más barato descargar en África y subir la mercancía en camión por media Europa? Ese es el cálculo que late en la decisión de Maersk de concentrar tráfico en Tánger Med y alejarlo del Puerto de Valencia. La segunda naviera del mundo lo justifica con su nueva solución «Marruecos Bridge»: ferrocarril y camión dentro de Marruecos, y un servicio marítimo de Tánger a Algeciras tres veces por semana. El texto del artículo lo dice sin rodeos: la maniobra le aleja del pago de los Emissions Trading System (ETS), el sistema que obliga a las navieras que desembarcan mercancías en Europa a pagar en función de las millas navegadas contaminando con sus emisiones de CO2.

Qué es el ETS y por qué Tánger Med sale más barato​

El ETS funciona como un peaje climático sobre las millas. Se paga en los puertos europeos y no se paga en las infraestructuras portuarias africanas. Ahí está la clave de todo el movimiento: la diferencia fiscal entre cumplir la normativa europea y no cumplirla. Maersk no lo formula así, claro. La compañía habla de «fomentar el crecimiento del comercio entre Marruecos y la UE reduciendo las congestiones y la huella de carbono, sin sacrificar la velocidad de llegada al mercado».

La letra pequeña de esa frase es la que chirría. El puente parte de que Tánger Med recibe la carga en megabuques, se redistribuye en barcos 'feeder' más pequeños hasta Algeciras y de allí se distribuye por España y el resto de Europa. Es decir: más escalas, más maniobras y, si el Corredor Mediterráneo no está terminado en su parte sur, más camiones por carretera. Reducir la huella, en fin, según se mire.

El Corredor Mediterráneo que aún no está​

La viabilidad del proyecto dependía de tener el Corredor Mediterráneo terminado y operativo, especialmente en el sur. La realidad es otra. Josep Vicent Boira, comisionado del Corredor Mediterráneo, traslada su preocupación por la situación del puerto de Algeciras y recuerda que se presentó el plan de mejora de la línea férrea Algeciras-Bobadilla para aumentar la competitividad del puerto. El impacto del tráfico llegará en los próximos días; las obras ferroviarias que tendrá que acometer el ministro de Transporte, Óscar Puente, llegarán, en el mejor de los casos, en los próximos años.

Ese desfase es el corazón del problema. La mercancía desembarcada en Marruecos para no pagar el impuesto por contaminar puede acabar generando más contaminación en España si los contenedores tienen que subirse a camiones y cruzar la península por las carreteras actuales. El cálculo completo, con millas, tasas y costes logísticos, da una diferencia que explica por qué una naviera prefiere dar un rodeo antes que pagar en Valencia.

Qué pide la comunidad portuaria valenciana​

La petición de la comunidad portuaria valenciana, la principal en servicios logísticos marítimos de España, es igualdad de costes y legislaciones para todos los puertos. Es el mismo concepto de reciprocidad que esgrimen los agricultores en sus tractoradas y en el que insiste la cerámica en su campaña para diferenciar los azulejos fabricados con legislación europea de los que incumplen normativas mundiales.

La tesis que subyace es sencilla: si la UE impone costes a los que producen y desembarcan dentro, y no a los que lo hacen fuera, el resultado no es menos contaminación, es contaminación deslocalizada. Y una pérdida de tráfico, empleo logístico e inversión en los puertos que sí cumplen.

El argumento de Maersk: Marruecos como centro estratégico​

Maersk sostiene que Marruecos va camino de convertirse en un centro estratégico del Norte de África. La UE y Marruecos establecieron una zona de libre comercio hace más de dos décadas, y la naviera cree que el comercio entre ambos puede expandirse. Añade que las interrupciones en la cadena de suministro tras la Covid-19, el entorno geopolítico y las tendencias recesivas han empujado a los países africanos hacia arriba en la lista de mercados emergentes, en parte por los acuerdos de libre comercio del continente. El transporte por camión desde Marruecos a España ha crecido a dos dígitos, dice, y eso presiona la ruta.

Sobre el papel, la compañía incluye a Marruecos como actor no de África sino de Europa. Y ahí está la trampa: se beneficia del mercado europeo sin cargar con el coste regulatorio europeo.

El balance de contaminación que nadie cierra​

Queda por ver el balance real cuando la operativa esté plenamente implementada. Los megabuques descargan en Tánger Med, los 'feeder' cruzan a Algeciras y desde allí la carga se distribuye. Cada eslabón suma emisiones. La pregunta es si el ahorro fiscal compensa el sobrecoste ambiental y logístico, y la respuesta depende de cuánto se encarezca operar en Europa.

Mientras tanto, la decisión ya está tomada y el puerto de Valencia mira cómo se le va tráfico. La ironía es fina: se llama política verde a un sistema que empuja a contaminar más lejos para pagar menos.