Raro, raro: El Gobierno descarta introducir los peajes en las autovías, ni en 2024 ni en el futuro

Sin peajes en las autovías: el Gobierno retira la medida del Plan de Recuperación​

El Gobierno ha conseguido sacar los peajes de las autovías del Plan de Recuperación y seguir cobrando los fondos europeos en tiempo y forma. Ni en 2024, como estaba previsto, ni en los ejercicios siguientes. La retirada de la medida se presenta como una victoria negociadora. El problema es que el asfalto no se mantiene con buenas intenciones.

La propuesta figuraba dentro del Plan de Recuperación: introducir algún mecanismo de pago por uso en la red de autovías a partir de 2024, fuese un peaje clásico, una viñeta o un sistema similar. La Comisión Europea ha aceptado la petición del Gobierno de retirarla. Hasta ahí, el relato oficial. Pero la noticia se ha ido actualizando y no todos los análisis dan el expediente por cerrado: hay quien sostiene que Bruselas no acaba de ceder y que el compromiso sigue sobre la mesa.

¿Cuánto cuesta mantener las carreteras y cuánto se recauda ya por ellas?​

Aquí es donde el relato se agrieta. Los cálculos que circulan en el debate sitúan el coste de mantenimiento de las vías principales del Estado en torno a los 2.500 millones de euros anuales y la recaudación por gasolina en unos 12.000 millones, quizá 13.000 este año. Con esas cifras, el impuesto a los carburantes cubriría aproximadamente ocho veces el coste de conservación de esas carreteras.

Si se suman matriculaciones, primas de seguros e IVA asociado, hay cálculos que elevan el total por encima de los 35.000 millones. Otras estimaciones rebajan la cifra y recuerdan que buena parte de lo recaudado por matriculación se transfiere directamente a las comunidades autónomas. Discusión de decimales aparte, el orden de magnitud no se mueve: cobrar un peaje por encima del combustible sería, para quienes sostienen ese cálculo, cobrar dos veces por lo mismo. Doble imposición, para entendernos.

Quién paga la vía que usa el turista que la cruza​

El argumento más sólido a favor del pago por uso no es recaudatorio, es de equidad: quien atraviesa el país en tránsito no contribuye a mantener una red que desgasta. Un camión extranjero cruza de frontera a frontera, reposta donde le conviene y deja el firme roto a los de casa. Esa factura la acaba pagando el contribuyente que sí llena el depósito aquí.

La réplica es que ese servicio ya se presta y ya se paga, solo que de forma difusa. Y hay un matiz que se repite en el debate: los vehículos que más destrozan el asfalto son los pesados, no el turismo de fin de semana. Por ahí se cuela la comparación con los peajes tradicionales, que en su origen adelantaban la inversión de una infraestructura con la condición de que los usuarios la pagaran un tiempo. El problema llegó después: peajes pensados para 20 años siguen activos a los 60, con agravio permanente para quien vive cerca de ellos.

Los arcos de control ya instalados y la duda de para qué sirven​

La sospecha más repetida no apunta a Bruselas, sino a la obra ya ejecutada. Hay pórticos y puentes de control plantados en carreteras y autovías que, en teoría, no servían para cobrar nada. Según relata un participante, en el País Vasco los arcos colocados cerca de la báscula, a la altura de Santurce, ya hacen pitar el dispositivo de telepeaje a quien pasa por debajo, aunque de momento no cobren.

También se ha comentado el desmontaje de los peajes catalanes, silencioso y sin anuncio a bombo y platillo. Y no deja de ser curioso que la logística esté lista antes que la norma. Recogida de cable de manual, resumiría cualquiera que haya visto esta película antes.

El calendario manda: repetición electoral y luego ya veremos​

La explicación que más consenso concita es la menos económica y la más política. Según un cálculo que circula en el debate, una posible repetición electoral caería el 14 de enero de 2024, y meter un peaje en campaña es un regalo envenenado para quien lo firme. El coste social de la medida se antoja desproporcionado frente a lo que recauda, y esa cuenta se hace siempre antes de votar.

De ahí la sospecha razonable: la medida no se descarta, se aparca. Que en 2024 no haya peaje no significa que no lo haya en 2025, cuando el ciclo electoral esté resuelto y la urgencia fiscal vuelva a apretar. Retrasar una decisión impopular es, en la práctica, lo único que un Gobierno puede hacer sin coste inmediato.

Las alternativas que ya circulan: viñeta, cámaras o gasolina más caras​

Nadie cree de verdad que el dinero se quede sin cobrar. La imaginación fiscal es inagotable. Se habla de una viñeta anual, barata de gestionar y aplicable también a los turistas que entran en coche, con la ventaja de que no exige la inversión de los arcos. Se especula con el control por cámaras al estilo londinense y con el pago por circular de los vehículos más antiguos en determinados días. Se apunta a duplicar el precio de la ITV.

Y queda la vía más simple de todas: que la gasolina haga el trabajo. Con el litro en dos euros, los impuestos por carburante cubrirían de sobra lo que se pretendía recaudar con el peaje. La subida deja de ser impopular en un solo punto concreto —la carretera— y se diluye en cada repostaje. Mientras, la potenciación del ferrocarril se menciona como contrapartida, aunque la crítica recurrente apunta al precio de los trenes de larga distancia y a la falta de competencia en ese mercado.

Lo que queda por ver​

Con los números sobre la mesa, el impuesto a los carburantes ya paga varias veces lo que cuesta la red de autovías. Si esa cuenta es cierta, el peaje nunca fue una necesidad de financiación, sino una fuente adicional de ingresos con nombre presentable. Si no lo es, alguien tendrá que explicar por qué las vías secundarias se están deteriorando mientras se decide el modelo de pago. Cabe esperar que la medida reaparezca cuando el calendario electoral deje de estorbar. Y cabe esperar, también, que nadie se moleste en llamarlo igual.