Recomendadme coche para 3 adultos y 2 bebés.

Cinco plazas reales: la cuenta que desmonta al SUV familiar​

Los cinco asientos que necesita una familia con dos bebés no existen en la mayoría de los coches que se venden como familiares. Existen, sí, pero no donde la publicidad dice. La búsqueda arranca siempre con la misma premisa: dos sillas infantiles ancladas a los lados y un adulto que tiene que caber en medio. Ahí se cae media lista de candidatos.

La cifra que rompe el espejismo es un ancho de 135 centímetros en la segunda fila del Renault Scenic de 2017. Con ese dato sobre la mesa, las tres plazas traseras dejan de ser tres. El comprador que llega buscando sitio para tres adultos y dos bebés descubre que está eligiendo, en realidad, un asiento central.

¿Cuánto mide de verdad una plaza trasera?​

Muchos SUV compactos presumen de habitabilidad y luego reservan la plaza central para recados de diez minutos. La clave no es el volumen del maletero, sino si los tres asientos van por libre —con anclaje Isofix cada uno— o si el del medio es un apéndice con respaldo más corto y el suelo abultado por el túnel de transmisión.

Modelos como el Peugeot 308 SW o el Ford S-Max resuelven el problema por la vía de las tres plazas independientes. El S-Max, además, declara 850 litros de maletero y un comportamiento de berlina «un poco más alta». No es un monovolumen de estética discutible: es una berlina estirada con tres butacas traseras de verdad. El Kia Carens juega la misma carta con siete plazas: dos sillitas y un adulto caben, según quien lo usa a diario.

La prueba definitiva no se hace con la ficha técnica. Se hace en el concesionario, con las sillas montadas y el metro en la mano. Un coche no se compra todos los días, y es fácil firmar por una pantalla grande y descubrir en el primer viaje que nadie quiere sentarse en el centro.

Los monovolúmenes se apagan y el SUV hereda el hueco​

El Toyota Verso se ha dejado de fabricar. La marca ha optado por concentrarse en el híbrido y no remodelar un modelo que daba «sensación de ir a comprar un coche del pasado». El Opel Zafira tampoco existe: su hueco lo ocupa ahora el Grandland X, un SUV. Y el Peugeot 5008 ha dejado de ser el monovolumen espectacularmente espacioso que fue para convertirse en un SUV más caro y con menos espacio trasero del que su tamaño promete.


La paradoja tiene nombre: los coches ocupan más, pesan más y ofrecen menos sitio. El consumidor paga la moda con centímetros. Los siete plazas siguen resolviendo el viaje puntual, pero con dos matices que nadie pone en el folleto: la tercera fila es de mentira y el seguro sube por el simple hecho de declarar siete asientos. El Skoda Kodiaq, que encaja en esa fórmula, acumula además listas de espera horrendas.

Qué cuesta cada opción sobre la mesa​

Aquí los números aprietan. El Skoda Yeti Black Pack se liquidaba por 15.700 euros en gasolina y 16.900 en diésel, con todo el equipamiento, precisamente porque tocaba vaciar stock. El Toyota Verso con 6.000 kilómetros rondaba las 14.500 libras, y la versión automática sumaba 3.000 más con solo 120 caballos. El Peugeot 5008 se acercaba a los 30.000 euros.

El cálculo más optimista asume que un monovolumen bien elegido cuesta la mitad que un SUV nuevo equivalente. El escenario pesimista parte de que ese monovolumen ya no se fabrica, no se actualiza y su valor de reventa se hunde. La pela es la pela, pero el mercado también. Hay quien recuerda que el 5008 se podía conseguir hace unos años en la página de renting de la marca por 16.000 euros —la mitad—, y esa distancia explica por sí sola el cambio de criterio de más de un comprador.

¿Por qué una llanta de 20 pulgadas cambia la factura?​

Porque el neumático es el gasto que no aparece en la oferta. Una goma de medida grande y marca conocida ronda los 108 euros en los canales online, precio que solo se sostiene gracias a los acuerdos entre el fabricante y los proveedores. Sin ese pacto, la broma se dispara. La alternativa, sobre los 90 euros en medidas más sensatas, marca la diferencia cada tres o cuatro años.

Lo demás es la cuenta de la vieja: cuanto más grande el coche, más caro el seguro, más caro el mantenimiento y más difícil aparcar en el garaje de casa.

¿Merece la pena pagar por un cambio automático?​

Depende del cambio, y este es un terreno minado. Las cajas automáticas de convertidor de par están bien consideradas; las pilotadas de un solo embrague, bastante menos. La recomendación sensata que circula es alquilar durante dos días un automático de la misma marca y darle un uso normal, como si fuera el coche de casa. Al final del segundo día la respuesta suele venir sola. Y en el caso de la copiloto habitual, la que hace los trayectos cortos con los niños, la probabilidad de que el siguiente coche también sea automático es alta.

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Queda la pregunta incómoda: si el espacio trasero es lo que decide, ¿por qué el mercado premia justo lo contrario? Quien necesite tres plazas reales tendrá que elegir entre pagar de más por un SUV que las disimula o comprar un coche que ya nadie fabrica. La previsión es sencilla y desagradable: los monovolúmenes seguirán muriendo y los precios, subiendo. Aunque las modas del automóvil han girado antes.