Red Eléctrica de Holanda al borde del colapso por los coches eléctricos.

Holanda se plantea cortar la carga del coche eléctrico de tarde​

A las cuatro de la tarde, en una ciudad holandesa, el cargador del coche eléctrico deja de funcionar. O debería. El país estudia desconectar los puntos de recarga entre las cuatro de la tarde y las nueve de la noche, encarecer la carga en esa franja hasta que duela al bolsillo y, como medida de fondo, prohibir el acceso de los vehículos eléctricos al centro de las ciudades. El motivo declarado no es ideológico: evitar que un millón y medio de hogares se quede a oscuras mientras media flota enchufa sus baterías a la misma hora.

¿Qué medidas estudia Holanda para su red eléctrica?​

Las dos vías sobre la mesa son el precio y la prohibición. La primera consiste en apagar los puntos de carga entre las cuatro de la tarde y las nueve de la noche —justo cuando vuelve todo el mundo a casa, se enchufa el coche y se enciende la cocina— y disparar el precio de la recarga en esa franja para disuadir a los conductores, de modo que prevalezca el suministro doméstico. La segunda pasa por vetar directamente la entrada de los eléctricos al centro urbano.

La paradoja tiene gracia amarga: quien compró un coche a pilas lo hizo, en buena parte, para tener bula de circulación durante la próxima década. Ahora resulta que el coche es el problema y el privilegio es poder enchufarlo. La advertencia holandesa ha cruzado fronteras: medios de otros países, como los colombianos, se han hecho eco de ella.

Las cuentas que se manejan: 110.000 GWh al año y un 45% más de demanda​

España no es Holanda, pero sirve de laboratorio mental. Según el cálculo que se maneja en el hilo, si todo el parque automovilístico español pasara a ser eléctrico, el consumo adicional rondaría los 110.000 GWh anuales, alrededor de un 45% del consumo eléctrico anual del país, y eso sin contar los vehículos extranjeros que ruedan por sus carreteras. La puntilla la pone el calendario: frente a ese cálculo, en el hilo se recuerda que la demanda eléctrica española acumula una reducción de 19.000 GWh —diecinueve mil, que más de uno leyó como diecinueve— respecto al periodo anterior.

Aquí arranca la discusión seria. Sumar coches al sistema no es multiplicar una media anual, sino concentrar el consumo en la hora punta. Hay quien divide ese ahorro entre 365 días y 24 horas y se queda en 2,17 GWh, un cálculo que no cubriría ni el pico mínimo diario de seis millones de vehículos enchufados a la vez. El balance anual cuadra; el problema es que la electricidad no se guarda en un cajón hasta que conviene.

¿Por qué la red no aguanta: de la potencia contratada a la reactancia?​

El argumento eléctrico se cuenta de dos maneras. La doméstica: cualquiera que haya instalado un cargador en casa ha visto caer la tensión del edificio al enchufar los 7 kW del coche. Una vivienda normal contrata entre 3,5 y 4,5 kW y rara vez los usa todos, cierto, pero un garaje comunitario con varios coches cargando de madrugada a la vez es otra cosa. La técnica, según una explicación que circula en el hilo: añadir a la red semejante volumen de elementos de alto consumo altera su configuración reactiva. Las baterías se comportan, simplificando, como condensadores, con desfase entre tensión y corriente, pérdidas que se disipan en calor y potencia que no se aprovecha. Instalar más potencia contratada no arregla eso.

Después está la escala física. En núcleos con densidades de hasta 50.000 habitantes por kilómetro cuadrado, el cableado necesario sencillamente no existe, y hay quien advierte de que Madrid y Barcelona podrían sufrir tensiones parecidas. De ahí la comparación recurrente con Noruega: un parque automovilístico pequeño en un país de población reducida no demuestra nada a escala de Alemania, Francia, Italia o el Reino Unido.

Baterías de estado sólido: ¿avance o cortina de humo?​

Toyota ha anunciado producción masiva de baterías de estado sólido para el final de esta década, con unos 1.200 kilómetros de autonomía en las versiones más caras. Si llega, cambia la ecuación. Los plazos, sin embargo, llevan años desplazándose: de promesas para 2025-2026 a 2030, mientras la autonomía prometida en el relato comercial sube hasta los 1.500 kilómetros. Hay una tesis más incómoda: que el revuelo del estado sólido funciona como greenwashing de los fabricantes tradicionales para retrasar la compra del eléctrico, teniendo en cuenta que las marcas fuertes en esta tecnología apenas lo tocan.

El progreso real, sostiene otra corriente, ha venido por otro camino: las químicas de LFP y de sodio, con eliminación progresiva de cobalto, níquel, manganeso y hasta del cobre en los colectores. Si eso se consolida, la dependencia minera se diluye y el coste se concentra en el refinado y la producción de electrodos.

Quién asume el coste y qué pasa en otros países​

La respuesta corta: el comprador. Hay quien resume así el panorama: se han vendido coches de hasta 60.000 euros con la promesa de circular sin restricciones y, cuando la red llega al límite, la solución que aparece no es más inversión en infraestructura, sino apagar el cargador y subir el precio. Hay quien recuerda episodios parecidos en California, y medios colombianos se hicieron eco de la advertencia holandesa.

Con ese panorama, la política energética se convierte en política de movilidad a secas: limitar el uso, encarecerlo y empujar al transporte público. El híbrido enchufable aparece en el hilo como la única fórmula que algunos consideran viable mientras la red no cambie.

Mientras el balance anual dice que la electricidad sobra, el reloj de las cinco de la tarde dice que no. Holanda ha puesto el primer aviso y el coche eléctrico masivo ya tiene su primer cuello de botella reconocido por escrito: la propia red que debía alimentarlo.