Ruge el motor europeo: bruselas suspende los objetivos de emisiones

Bruselas aplaza tres años las multas por emisiones y dispara al automóvil en bolsa​

La Comisión Europea ha decidido dar aire a los fabricantes de automóviles. La presidenta Ursula von der Leyen anunció una nueva ventana de tres años para que la industria implemente los límites de emisiones de gases de efecto invernadero en los coches nuevos que venda. En la práctica, los fabricantes podrán incumplir el objetivo este año siempre que lo compensen en los dos siguientes. El anuncio, adelantado por Bloomberg, ha provocado una euforia inmediata en los parqués: Volkswagen sube un 5%, Renault un 4%, Mercedes Benz un 3%, Porsche otro 3% y Stellantis un 1%. Volvo, con un importante parque eléctrico, también se anota un 1%.

La patronal europea llevaba meses advirtiendo de que los fabricantes no podrían cumplir este año las exigencias de Bruselas. La cuota de mercado de los vehículos eléctricos e híbridos renovables se había estancado. Las firmas europeas buscaron todo tipo de piruetas: desde sindicarse en consorcios para compensar las emisiones de los más contaminantes frente a los menos, hasta anunciar futuros despidos y multas multimillonarias. Finalmente, Bruselas parece haber cedido e inyectará más tiempo a los fabricantes.

¿Qué ha cambiado exactamente con la suspensión de los objetivos de emisiones?​

El cambio es de método, no de fondo. La Comisión calculará las emisiones de los vehículos vendidos cada tres años en lugar de cada ejercicio. Eso permite a un fabricante incumplir el objetivo anual siempre que la media del trienio quede dentro del límite. La enmienda específica se propondrá a finales de mes, según la información publicada. No se deroga la norma: se estira el calendario.

La reacción en los mercados fue inmediata. Las automovilísticas europeas metieron sexta en bolsa. El sector respiró después de meses de tensiones regulatorias. Pero la letra pequeña importa: la flexibilidad no elimina la obligación de vender coches menos contaminantes, solo retrasa el momento de rendir cuentas. Quien no cumpla en 2027 tendrá que explicar por qué.

Las pegatinas y las zonas de bajas emisiones siguen igual​

La suspensión de los objetivos de emisiones no toca las restricciones municipales. Las zonas de bajas emisiones siguen vigentes en las ciudades españolas. En algunas localidades se han llenado calles enteras con estas áreas, lo que limita la circulación de vehículos sin etiqueta. La paradoja es evidente: Bruselas aplaza las multas a los fabricantes mientras los ayuntamientos mantienen las suyas a los conductores.

Hay quien señala que cada país ha aplicado los niveles de contaminación a su manera. Alemania y Austria exigen pegatina a coches con catalizador desde principios de los noventa, equivalentes a la B española o incluso más. Hungría, en cambio, ha pasado de implementar estas restricciones. España figura entre los países más restrictivos, junto a Alemania, Austria, Francia y Dinamarca. Italia, en cambio, no las tiene.

El coche eléctrico no despega y el usado aguanta​

La cuota de mercado de los vehículos eléctricos e híbridos renovables se había estancado. Ese es el argumento central que la patronal europea esgrimió para pedir más tiempo. Los precios de los coches nuevos siguen por las nubes, y muchos conductores optan por estirar su vehículo de combustión mientras no dé averías. El cálculo es simple: compensar una reparación costosa sigue saliendo más barato que comprar un coche actual.

Hay quien sostiene que el futuro pasa por vehículos a gasolina de cilindrada inferior a 1.000 centímetros cúbicos, cuatro cilindros, poca electrónica y capacidad para cuatro ocupantes. Es decir, lo que fueron el Seat 850, el Renault 4, el Citroën 2CV o el Simca 1000. La apuesta por los coches a pilas habría fracasado, igual que fracasaron los vehículos a gasógeno. Son predicciones, no hechos consumados.

La deslocalización y la dependencia energética​

El aplazamiento no resuelve el problema de fondo. La deslocalización industrial está en marcha y afecta a la fabricación de componentes. Hay quien sostiene que Europa ya tiene prohibida antes que China la fabricación de chips, lo que agravaría la dependencia tecnológica. Cada vez somos más dependientes de cadenas de suministro externas.

El debate sobre el carbón también aparece. Hay quien defiende que el carbón español es excelente y abundante, con reservas para siglos. Otros recuerdan que se importaba de Inglaterra porque picaba las calderas y era difícil de extraer. Hay quien sostiene que la siderurgia vasca dejó de importar carbón inglés cuando se abrieron las minas leonesas y el ferrocarril las conectó con Bilbao, y que el coste del flete hacía que el carbón inglés fuera más caro que el local incluso antes de aranceles.

¿Qué pasa con la agenda 2030 y las próximas normas?​

La suspensión de los objetivos de emisiones se interpreta en algunos análisis como una señal de que la agenda 2030 empieza a resquebrajarse. La presión de la industria ha forzado una cesión que hace unos meses parecía impensable. Pero nadie da por cancelada la hoja de ruta: solo se ha ganado tiempo.

La incertidumbre regulatoria sigue siendo el principal lastre para el sector. Los fabricantes han adaptado sus fábricas a los vehículos eléctricos y ahora se enfrentan a tres años de prórroga con inversiones ya comprometidas. Desmantelar esas líneas para volver atrás no es una opción barata. La pregunta es si el aplazamiento servirá para consolidar la transición o solo para retrasar el ajuste.

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Con estos mimbres, lo previsible es que Bruselas vuelva a tensar la cuerda cuando se acerque el nuevo plazo. La industria seguirá pidiendo flexibilidad, los ayuntamientos mantendrán sus restricciones y el comprador seguirá mirando el precio final. Hay quien sostiene que la emergencia climática se puede posponer según convenga a la política. Los impuestos, eso sí, se siguen pagando.