Rusia saca 11 aviones de la cochambre y los pone a volar

Rusia recupera aviones del desguace con la flota occidental bloqueada​

Once aparatos. Eso es lo que Rusia habría sacado del desguace para devolver al aire rutas de pasajeros y de carga que la falta de repuestos había dejado en tierra. El procedimiento, tal y como se describe, se reduce a quitar óxido, dar una mano de pintura y cambiar tres tornillos. La anécdota tiene su gracia; el fondo no: las sanciones han cortado el acceso a componentes de Boeing y Airbus, que son los aviones que las aerolíneas rusas quieren volar. Se habla de aparatos con 40 años guardados en almacenes de Siberia que vuelven al servicio para rutas como la Siberia-Mongolia. Y hay un matiz que conviene fijar antes de seguir: que se retiren del depósito es una cosa; que ya estén volando es otra que no está confirmada.

¿Qué aviones está recuperando Rusia del desguace?​

Aparatos de pasaje y de carga con décadas de almacenamiento a la espalda, según el relato que se maneja. La joya de la flota rusa de largo radio es el Il-96, un cuatrimotor del que se han construido 30 unidades en toda su historia. La cifra, por sí sola, ya explica por qué el modelo no aparece en las estadísticas de siniestralidad con la frecuencia de otros: hay pocos y vuelan menos. Ese detalle se usa en ambos sentidos, y con razón.

La alternativa no es buena: no hay repuestos occidentales, no hay aviones nuevos propios a escala y la demanda interna de conexiones no desaparece. Reciclar lo que hay es una decisión económica antes que técnica. Otra cosa es el resultado.

La seguridad del material soviético, a examen​

El argumento de que la chatarra soviética es inherentemente insegura choca con un dato incómodo: el registro. Hay quien recuerda que un Il-96 cubre desde hace años la ruta La Habana-Madrid, doce horas de vuelo, sin incidentes reseñables. Y quien añade que el Airbus A340, el A350 y el A380 no han tenido accidentes mortales, lo que demuestra que un historial limpio dice poco si el número de unidades es minúsculo o si el aparato es reciente.

En el otro platillo de la balanza está el historial de la aviación comercial soviética y rusa, con Aeroflot señalada en la conversación como la aerolínea con más muertos en accidentes de la historia. Falta por resolver si eso mide la seguridad del aparato o la gestión de la compañía. Y se trae a colación el 737 MAX, que acumuló dos accidentes mortales con un historial de horas relativamente corto.

El día que Moscú pidió ayuda a Boeing en una terraza de París​

Hay una historia que ilustra mejor que ningún informe la dependencia tecnológica. Cuando la cúpula soviética quiso su propio competidor del 747, los ingenieros de Tupolev advirtieron a sus superiores de que desarrollar un aparato así sería largo y caro sin acceso a ciertas tecnologías occidentales. La salida fue diplomática: primero se contactó con Boeing y después, con el visto bueno de todas las partes, se organizó un encuentro en la terraza de un café de París. La anécdota resume el problema de hoy. Lo que entonces se arregló con una mesa y dos cafés, ahora se intenta arreglar con pintura y tornillos.

Del Yakolev español al C-101: el criterio no es solo el origen​

El asunto de los aviones rusos tiene un espejo doméstico. Se recuerda que militares españoles volaron durante años en Yakolev, y que CASA, la empresa que fabricó el C-101, acabó absorbida por Airbus mientras España compra turbohélices a los suizos. Es decir: el criterio de compra no siempre ha sido la excelencia técnica. A veces ha sido el precio, a veces la urgencia y a veces la política industrial.

Gas, invierno y quién se queda en tierra​

La conversación deriva hacia el gas, porque ahí está la palanca real. Se sostiene que Moscú dosifica las entregas para que los países europeos compitan entre ellos y negocien por separado, y que la factura se pagará con frío. Las tesis van del corte total en pleno invierno a la entrega parcial mantenida como presión permanente. Lo que nadie discute es la asimetría: Europa necesita ese gas más de lo que Rusia necesita el dinero europeo, al menos a corto plazo.

¿Por qué un asunto de aviones acaba en las vacunas?​

Porque la conversación se desvía. En el mismo espacio aparecen dosis de refuerzo, viruela del mono y teorías sobre defensas que bajan tras la tercera inyección. Nada de eso tiene respaldo en los datos disponibles ni relación alguna con la aviación civil rusa, y conviene decirlo sin rodeos. Pasa lo mismo con la discusión sobre quién amenaza a quién: cada noticia termina convertida en una pieza de un relato mayor.

Con estos mimbres, la pregunta sigue abierta y nadie la ha contestado: ¿cuántos ciclos aguanta una flota reconstruida a base de tornillos reciclados y rutas de doce horas?