Tengo coche electrico y respondo preguntas

Coche eléctrico: 24 kWh a 2°C y hasta 0,70€ por kWh en cargador público​

Un conductor de un eléctrico en régimen de alquiler a largo plazo —cuatro años, sin garaje propio— resume su experiencia con un dato que, según su relato, desmonta el relato oficial: con el termómetro entre 2 y 3 grados, el consumo medio salta de menos de 17 a 24 kWh cada 100 kilómetros. La autonomía en autopista, calculada sobre 350 kilómetros en verano, se queda en unos 300 en invierno. Y la recarga rápida en la calle, a 0,70 euros el kilovatio en algunas redes, convierte cualquier viaje en un ejercicio de paciencia y de cartera. Él mismo lo admite: «A los precios actuales en cargadores públicos, es un timo».

El caso, expuesto sin épica y con números, ordena un asunto donde sobran pancartas y faltan calculadoras. Porque el coche eléctrico, según este testimonio, no se cae por ideología, se cae por aritmética doméstica.

Cuánto cuesta de verdad cargar un coche eléctrico​

El precio del kilovatio es la variable que lo decide todo. En el trabajo, la tarifa ronda los 0,13 euros; en redes públicas de carga rápida, entre 0,50 y 0,70. La diferencia no es un matiz: multiplicada por los 24 kWh que traga el coche en invierno cada 100 kilómetros, hace que un trayecto largo por autopista cueste más que el mismo trayecto con un diésel eficiente. Hay quien sostiene que el ahorro real solo existe para quien carga en casa con tarifa valle o con placas solares propias; en contra pesa el dato de que buena parte del parque circulante duerme en la calle.

El leasing, en este caso, tapa la factura: la recarga viene incluida en la cuota y la consigna es enchufar en el centro de trabajo. Sin esa muleta, el usuario reconoce que el negocio no sale.

La autonomía en invierno: el frío se come 50 kilómetros​

El frío es el enemigo declarado de la batería. A 2 o 3 grados, el consumo sube un 40% respecto al verano, y a eso se suma el gasto extra de los neumáticos de invierno. La autonomía en autopista cae de 350 a unos 300 kilómetros, una cifra que en un diésel de seis cilindros se cubre con medio depósito y una parada de cinco minutos.

La defensa del eléctrico para trayectos largos se apoya en el planificador de ruta, que indica dónde parar y cuánto tiempo. El argumento tiene su lógica: nadie deja el móvil a cero. Pero exige planificar lo que antes era improvisar, y eso, en palabras de varios conductores, es «llevar los esfínteres apretados».

El leasing de cuatro años y el mercado de segunda mano​

La fórmula del alquiler a largo plazo se ha convertido en la puerta de entrada habitual al eléctrico. También en la salida: a los cuatro años, devolución y a otra cosa. El patrón se repite y alimenta una sospecha razonable sobre el valor residual. Quien compre un eléctrico usado se enfrenta a una batería con años y a reparaciones cuyo coste puede superar el valor del vehículo. El cálculo completo, con cuotas, desgravaciones y precio de venta final, da un resultado que sorprende a quien solo mira la etiqueta del concesionario.

Diésel frente a eléctrico: la brecha que no cierra la ZBE​

La comparación directa sigue favoreciendo al diésel en carretera. Un motor de 2.000 centímetros cúbicos recorre más de 1.000 kilómetros sin repostar, y un seis cilindros gasolina cubre 900 entre León y Benidorm con una sola parada. Frente a eso, el eléctrico ofrece aplomo, aceleraciones y un coste por kilómetro imbatible en ciudad. La conclusión que se repite: coche a pilas para lo urbano y lo cotidiano, combustión para lo demás.

La paradoja es que España, con temperaturas suaves y sol abundante, es un país objetivamente ideal para el eléctrico. El problema no es el clima. Es la infraestructura y el precio de la electricidad en la calle.

El argumento que sí sostiene el coche eléctrico​

Descartado el CO2 como motor del cambio —«un timo», según este conductor—, queda un motivo menos épico y más sólido: reducir la dependencia del petróleo importado. Ahí el eléctrico tiene sentido estratégico, no publicitario. Y ahí también se entiende que la transición no la van a decidir los folletos de las marcas, sino la factura de la luz y el enchufe de casa.

¿Cuántos conductores tienen garaje propio, tarifa barata y trayectos cortos? Con esos mimbres, el coche eléctrico funciona. Con los otros, no.