Xiaomi se acaba de abusar tesla analmente

Xiaomi y el coche eléctrico de 24.000 euros que no existe​

¿Puede un coche eléctrico con diseño de nave espacial, 0 a 100 en 2,78 segundos y autonomía de sobra costar 24.000 euros? Eso es lo que se ha instalado en la conversación a cuenta del desembarco de Xiaomi en el automóvil, y la respuesta mayoritaria es un no rotundo. El artículo que desató todo —publicado en un medio nacional y compartido con sorna— no menciona ni un solo precio oficial. Solo especulaciones. Y de ahí al titular que daba por muerto a Tesla hay un trecho.

Lo primero que conviene aclarar: Xiaomi no fabrica el coche sola. Según se apunta en la discusión, la compañía pone la marca y el software, pero la producción corre a cargo de un fabricante chino con experiencia y millones de unidades vendidas al año. Ese detalle cambia por completo la lectura: no es una startup improvisando un vehículo, es una empresa de electrónica de consumo subcontratando a un fabricante consolidado. Aun así, la desconfianza es enorme.

¿Por qué nadie se cree el precio de 24.000 euros?​

La respuesta directa: porque ningún coche eléctrico nuevo se vende a ese precio en Europa. El argumento más repetido es la comparación con el Opel Corsa-e, que ronda los 35.000 euros. Si un utilitario eléctrico de toda la vida cuesta eso, ¿cómo va a costar menos un modelo con pretensiones de gama alta? El cálculo que circula es implacable: si el precio de salida en China fuera de 24.000, en Europa habría que sumar IVA, aranceles, tasas, homologación y logística. Resultado: entre 45.000 y 60.000 euros puesto en la calle.

Hay quien va más allá y sostiene que ni siquiera en China costará eso. El rumor más citado habla de 42.000 euros como precio base allí, lo que lo situaría a la altura del Tesla Model 3 —que en China se vende por unos 25.000— y no del Model X. La confusión de segmentos es total. Un coche que acelera como un superdeportivo no puede competir en precio con un compacto.

El problema no es el coche: son los impuestos y la burocracia​

Aquí el consenso es amplio. El IVA español del 21% frente al 0% chino para vehículos eléctricos es solo la punta del iceberg. Se mencionan aranceles, tasas de homologación, costes de aduana y una maraña administrativa que, según varios cálculos, puede duplicar el precio final. La conclusión que se repite: en Europa no se venderá un coche eléctrico barato mientras la fiscalidad y la regulación sigan por este camino.

Francia ya estaría moviendo ficha. Se apunta que ha introducido una tasa ecológica encubierta para penalizar el transporte desde Asia, una fórmula que evita hablar de aranceles pero que encarece igual el producto. La pregunta que flota: ¿cómo reaccionarán japoneses y coreanos que tampoco fabrican en Europa? El proteccionismo tiene estas cosas.

¿Es Tesla el rival a batir o el problema es otro?​

La caída de Tesla que se atribuye al anuncio de Xiaomi queda desmontada con datos. Tesla cayó un 0,3% ese día, no los 25.000 millones que se insinúan. La narrativa del desplome es, según varios análisis, una exageración alimentada por el antimuskismo. Lo que sí es cierto es que Tesla fabrica sus baterías en China y que su ventaja competitiva se estrecha.

El verdadero damnificado, si el coche saliera a ese precio, no sería Tesla. Sería cada marca europea. Dacia incluida. El argumento es simple: si un coche con ese equipamiento y prestaciones se vende a 24.000 euros, ninguna marca tradicional puede competir. Pero eso es un condicional enorme. La experiencia con los primeros coches chinos e indios —que se anunciaban a 3.000 o 5.000 euros— dejó un reguero de promesas incumplidas. Quince años después, esos coches nunca llegaron a esos precios.

La desconfianza en la calidad y en la posventa​

El escepticismo no es solo económico. Se apunta que fabricantes con décadas de experiencia siguen sacando modelos con fallos de juventud. ¿Qué cabe esperar de una marca que nunca ha fabricado un coche? A eso se suma el problema de la red: concesionarios, talleres, repuestos, financiación, imagen de marca. Un coche no se vende solo con una presentación espectacular. Hay que sostenerlo durante años.

La comparación con Dyson, que fracasó en su intento de entrar en el automóvil, se usa como advertencia. Tener músculo financiero y tecnológico no garantiza nada. La ventaja china es otra: subvenciones estatales y condiciones laborales que en Europa serían impensables. Eso permite vender a pérdida para ganar cuota. Es una estrategia conocida: entrar barato, subir precios después.

El hidrógeno y el futuro que nadie tiene claro​

En medio del debate sobre baterías, emerge una corriente que defiende el vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno como alternativa más eficiente. La idea: Europa ha perdido la carrera del eléctrico y debería mantener los motores de combustión en el mix en lugar de prohibirlos en 2035. La UE ya habría suavizado esa prohibición, permitiendo nuevos motores de combustión más allá de esa fecha.

El problema de fondo es que nadie se pone de acuerdo en qué tecnología ganará. Los chinos dominan la cadena de baterías. Europa legisla. Y el consumidor, mientras tanto, sigue mirando precios que no bajan.

Al final, la pregunta no es si Xiaomi puede fabricar un buen coche. Es si alguien va a poder comprarlo a ese precio. Y la respuesta, por ahora, es que ni el artículo original se atreve a confirmarlo.