Y el lunes ya no entran los coches de los pobres en Madrid. Gracias PSOE azul.

Etiqueta A: ni circular ni residir en Madrid desde enero​

En el foro se sostiene que Madrid expulsa de sus calles a los coches sin etiqueta ambiental, también a los de sus propios vecinos. Según el texto que allí se cita, desde enero ningún vehículo con etiqueta A podrá circular por las vías públicas y urbanas municipales, «ni siquiera los residentes», y las excepciones quedarían reducidas a los vehículos adaptados para personas con movilidad reducida, los matriculados como históricos y los de emergencias y fuerzas armadas. La ciudad donde uno nació, aparca y paga su impuesto de circulación dejaría de ser transitable para quien la habita.

El marco general añade otra capa: según la información que se enlaza en el hilo, el Gobierno permitirá el cobro de un peaje para acceder a las ciudades. Y hay un tercer frente, el judicial, con Barcelona como precedente incómodo. La medida se presenta como política ambiental; el criterio con el que se aplica, la fecha de matriculación y no las emisiones reales, sostiene buena parte de las críticas.

¿Habrá que pagar peaje para entrar en el centro de Madrid?​

La autorización para cobrar por acceder a las ciudades ya está sobre la mesa. No es una fórmula original: en Londres se pagan unas 20 libras por entrar en coche, recuerdan desde el lado crítico, que describe esa ciudad como comunista y emparenta el modelo con las murallas medievales, cuando había que pagar para traspasar la puerta y no entraba cualquiera.

El problema no termina en el centro. Hay quien advierte de que el veto salta a los accesos: en cuanto haya que salir de la ciudad para coger la M-40 o la M-50, la dificultad deja de estar en entrar y pasa a estar en salir. Otro motivo de fricción es la señalización. Un conductor relata su ruta desde la A-1 hasta la terminal 2 de Barajas: ni un cartel de zona de bajas emisiones en todo el trayecto.

Madrid Central: lo que se prometió en enero de 2019​

La hemeroteca vuelve a hacer de las suyas. En enero de 2019, José Luis Martínez-Almeida prometía que su primera medida como alcalde sería acabar con Madrid Central, y añadía que, cuando se viera la alternativa que estaban construyendo, se entendería por qué había que liquidarlo. Quienes recuerdan esa promesa subrayan que el marco restrictivo sigue vigente y se amplía con nuevos instrumentos en lugar de desmontarse.

Contra ese argumento se invoca el artículo 139 de la Constitución: todos los españoles tienen los mismos derechos y obligaciones en cualquier parte del territorio del Estado, y ninguna autoridad podrá adoptar medidas que, directa o indirectamente, obstaculicen la libertad de circulación y de establecimiento. De ahí el reproche que más se repite: hacer campaña contra una restricción y aplicarla después por la puerta de atrás.

¿Por qué mi coche tiene etiqueta B si cumple la norma Euro 4?​

Aquí asoma el agujero del sistema. Según las críticas, las etiquetas se asignaron por fecha de matriculación y no por emisiones reales, y eso deja fuera a vehículos que sí cumplen la norma. Un propietario de un Toyota Corolla 1.6 de gasolina de 2004 sostiene tener el certificado de la marca acreditando que su coche cumple la Euro 4, el mismo estándar que da derecho a la etiqueta C en unidades idénticas salidas de fábrica después. Envió los papeles a la DGT y la respuesta fue que pague una tasa de 8 euros para el cambio. Su diagnóstico: «Es ilegal porque en el BOE no pone nada de fecha solo si cumple la norma Euro 4».

El coste real no son esos 8 euros. Pasar el coche a GLP para poder aspirar a la etiqueta C ronda los 2.000 euros. Y quien lleva un coche antiguo rara vez lo hace por convicción: es que no puede permitirse otro, como se repite en el hilo. Sobre esa base se asienta la tesis de que la norma fuerza la renovación del parque por vía regulatoria, con un efecto colateral que relata otro usuario: una cámara que te pilla pisando 100 metros de la M-30 por una vía de servicio dispara una multa de 200 euros, sin comprobar cuánto has circulado ni si fue un error de salida.

Cuántos coches afecta la zona de bajas emisiones de Madrid​

Los números para calibrar el impacto, según las cifras que maneja un participante: la ciudad ronda los 1,8 millones de coches, ha matriculado unos 500.000 entre 2017 y 2022 y las estimaciones que circulan sitúan el parque afectado por la etiqueta A entre 50.000 y 80.000 vehículos. En el papel es un porcentaje pequeño del total. En la práctica son miles de familias concretas que se quedan sin poder moverse. Que se hayan comprado 500.000 coches en cinco años sugiere, además, que la renovación no avanza al ritmo que la norma asume.

Barcelona, Burgos y el Supremo: el frente judicial​

El Tribunal Supremo ha rechazado los recursos del Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat y el Área Metropolitana contra la sentencia del TSJC que anuló la ordenanza de 2019 reguladora de la Zona de Bajas Emisiones. La anulación se confirma, aunque el consistorio ya aprobó un texto nuevo tras la resolución de 2022. El tribunal catalán apreció deficiencias en la elaboración y falta de informes determinantes.

De ahí la pregunta que se repite: si en Barcelona se tumbó, por qué no aquí. También se apunta a que en Burgos la aplicación ya se ha paralizado, y a que falta la demanda que active la maquinaria.

Con el calendario en la mano, en enero los coches sin etiqueta no circulan. Con la experiencia en la otra, los calendarios de este tipo se estiran, se negocian o se indultan: cabría esperar una moratoria antes que una aplicación estricta, y aun así nadie firma cuál será el desenlace. Lo que sí está claro es que la factura de la transición la paga, un año más, quien tiene menos margen para asumirla.