Alemania creyó que los camiones eléctricos con catenaria eran el futuro. Han acabado siendo un fracaso millonario

Alemania gastó 190 millones en catenarias para camiones: el ensayo se apaga​

¿Puede un país electrificar el transporte pesado colgando cables sobre la autopista? Alemania lo intentó con Siemens. Tres tramos piloto, 190 millones de euros invertidos y una conclusión incómoda: la reducción de emisiones se queda entre el 16% y el 22%. No es un error de cálculo. Es el resultado de años de pruebas en la A5, la A1 y la B462, con averías de GPS, aisladores defectuosos y un pantógrafo que se pliega solo si el camión se desvía un palmo. La idea no era nueva —los trolebuses ya circulaban en los años cincuenta— pero el envoltorio tecnológico la hacía parecer revolucionaria.

Qué se probó y qué costó el experimento alemán​

El sistema alimentaba el motor eléctrico del camión desde una catenaria, igual que un trolebús. La batería a bordo, pequeña, se reservaba para maniobras y para los tramos sin cable. El resto del tiempo, un motor diésel convencional asumía la tracción. El objetivo declarado era el mejor balance posible de CO2 gracias al ahorro de gasóleo.

Los números no acompañaron. Según la investigación de la Universidad Técnica de Darmstadt, el ahorro de gases de efecto invernadero se quedaba entre el 16% y el 21%, con un techo optimista del 22%. Para justificar esa horquilla hacía falta una infraestructura a escala europea de miles y miles de kilómetros. El jefe de Daimler Trucks, Martin Daum, lo resumió en octubre de 2021: las catenarias necesitarían una red que ningún presupuesto público aguanta.

Por qué los camiones con catenaria no funcionaron en la práctica​

Los problemas técnicos no fueron anecdóticos. El posicionamiento GPS fallaba, los aisladores de los mástiles salían defectuosos y el pantógrafo exigía intervención manual. Thomas Mast, director de la logística Fahrner, describió la rutina: pulsar un botón para desplegarlo, vigilar la posición bajo el cable, y asumir que cualquier desvío lateral lo repliega por seguridad. Nada automático. Cada desconexión es tiempo perdido y menos flexibilidad para la empresa.

Hay quien sostiene que el problema no fue la tecnología sino la falta de infraestructura completa. El argumento tiene su lógica: un sistema que solo cubre 40 kilómetros nunca podrá demostrar su potencial real. En contra pesa el dato de que el camión resultante es un híbrido diésel, no un vehículo de emisiones cero, y que el ahorro máximo del 22% no compensa el coste por kilómetro instalado.

El ferrocarril ya resolvió esto hace un siglo​

La crítica más repetida no viene de la ingeniería sino del sentido común. Las autopistas eléctricas ya existen, se llaman ferrocarriles. Paul Hegge, portavoz del Foro Belga de Transporte Ferroviario de Mercancías, lo sentenció así: rutas eléctricas con catenaria, poco flexibles pero ideales para grandes distancias. El tren lleva más de un siglo electrificado y nadie ha tenido que inventar un pantógrafo para camiones.

Francia estudia pruebas similares en Alsacia. Bélgica se plantea instalar catenarias en Flandes. Ambas iniciativas llegan después de que Alemania haya decidido desmantelar la primera línea. La pregunta que sobrevuela es por qué se insiste en un modelo que ya fracasó en el país que mejor podía financiarlo.

El coste real de electrificar la carretera​

El cálculo completo, desglosado partida a partida, incluye el acero de los mástiles, el hormigón de las cimentaciones, los recubrimientos anticorrosión y la generación eléctrica adicional. Si esa electricidad sale de carbón, como ocurre en Alemania en determinados tramos del mix, el balance final se estrecha hasta casi desaparecer. La reducción de emisiones del 22% se calcula sobre el tubo de escape, no sobre la atmósfera completa.

A eso se suma el peso de las baterías en el camión eléctrico convencional, que resta capacidad de carga y obliga a usar peso volumétrico en el cálculo del coste del transporte. La Unión Europea apostó por el hidrógeno para esquivar ese problema. La catenaria prometía lo mismo sin pila de combustible, pero a cambio de una red fija que ningún operador logístico puede amortizar.

Qué queda del proyecto y qué viene después​

El tramo de la A5 entre Frankfurt y Darmstadt, el de la A1 entre Lübeck y Reinfeld y el de la B462 cerca de Rastatt fueron el escaparate de una idea que parecía sencilla. Hoy son la prueba de que un sistema técnicamente posible puede ser económicamente absurdo. Los 190 millones invertidos no han comprado una solución, han comprado un dato: el ahorro máximo es del 22%.

Los operadores de transporte ya lo sabían sin necesidad de pruebas piloto. Un camión que depende de un cable y se desconecta al mínimo desvío no sirve para repartir en polígonos industriales, almacenes y mercados dispersos. La red de rutas del transporte pesado es infinita. La de catenarias, por definición, no.

Al final, el experimento alemán deja una lección que ningún informe recoge: se pueden gastar 190 millones en confirmar lo que un transportista te dice en la barra de un bar. La única duda es cuántos países repetirán la factura antes de aceptarlo.