Cambio importante en los radares de la DGT: ahora saltarán a estas velocidades...

La DGT aprieta el margen de los radares: 3 km/h en los fijos​

Ponga un tramo urbano de dos carriles, buena visibilidad y poco tráfico a media tarde. El límite es 30. Un conductor pasa a 36 y le cae una multa de 100 euros, según relata un forero. Ese episodio resume lo que se juega quien va al volante con el último cambio normativo: el hueco entre ir legal y ser cazado se estrecha. Una orden ministerial ha modificado el control metrológico de los radares y, con él, su homologación. La consecuencia es directa: aparatos que descontaban 5 o 7 km/h pasan a descontar 3 o 5 según el tipo.

¿Qué margen de error aplica ahora cada radar de la DGT?​

La orden fija un error máximo distinto según el aparato. Los radares fijos de instalación estática se quedan en 3 km/h cuando la medición no supera los 100 km/h, y en un 3% por encima de esa velocidad. Los móviles, en 5 km/h y en un 5%. Menos margen no cambia el límite de la vía, pero sí acerca el instante en que salta la foto.

De la norma del 5 y el 7 al 3: qué cambia para el conductor​

Hasta ahora regía lo que en la jerga se conoce como norma del 5 y del 7. El reparto era bastante más generoso:

• Radares fijos: ±5 km/h por debajo de 100 km/h y ±5% por encima. Ahora, 3 km/h y 3%.
• Radares móviles: ±7 km/h y ±7%. Ahora, 5 km/h y 5%.

Traducido al asfalto: el colchón que separaba circular justo en el límite de recibir la sanción se estrecha de forma notable en los fijos. Quien confiaba en el margen técnico del aparato para no tocar el freno dispone ahora de menos centímetros de aire.

¿Es seguridad vial o una vía de recaudación?​

El cambio ha reabierto un clásico. Una corriente sostiene que la red de radares funciona, en la práctica, como fuente de ingresos: se eligen puntos por lo que rentan, no por lo que matan. El ejemplo que más se repite son las vías urbanas de dos carriles y visibilidad amplia limitadas a 30 km/h, donde el accidente es improbable pero la multa es casi segura. La otra orilla responde con siniestralidad: en los tramos vigilados los accidentes graves han caído, y sostiene que el límite no se toca por capricho.

Donde no hay acuerdo es en el mapa. Hay quien apunta a la M-30 y a su puente de los Franceses —tres carriles, visibilidad de sobra, límite de 70 km/h— como ejemplo de restricción que no responde a ningún peligro peatonal. Y quien replica que la ciudad no es un circuito y que la vía urbana se diseña para ordenar el tráfico, no para premiarlo. En medio, la sospecha de fondo: si el objetivo fuera el tramo peligroso, no coincidiría tantas veces con el tramo rentable.

El problema no es la velocidad, dicen otros​

Una tercera postura se cuela en la discusión y desvía el foco. Sostiene que el peligro real no es ir a 150 por una autopista despejada, sino circular por el carril izquierdo con el derecho libre, no señalizar los giros, invadir el carril ajeno, saltarse un semáforo o parar en doble fila donde no se debe. Distancias de seguridad por encima de velocidad, en resumen: la energía cinética crece con la velocidad y el accidente puede ser peor, pero el susto llega antes por el que se pega al parachoques. Bajo ese prisma, perseguir 3 km/h de más es vigilar el árbol y dejar pasar el bosque.

Límites que cambian cada pocos kilómetros: el espejo europeo​

El asunto tampoco es exclusivamente español. En Suiza, cuenta quien condujo allí a diario, los límites saltan de 120 a 100 y a 80 en cuestión de metros cuando se aproxima una salida, y los navegadores —Google Maps incluido— no siempre van al día. En Holanda, señala otro forero, la nueva norma ya está en vigor. La sensación que describen es la de jugarse el carnet a cada señal, con frenadas clavadas sin mirar quién viene detrás. Con márgenes más estrechos, ese juego se vuelve más caro.

El velocímetro, el control de crucero y los que van por debajo​

Hay una derivada menos vistosa: si el margen se estrecha, el error del propio velocímetro gana peso. Hay quien bromea con circular a 30 donde el límite es 100 para asegurar, y hay quien lo hace de verdad con el regulador clavado en 90 en vías de 100. El resultado no es una caravana de temerarios, sino tráfico que fluctúa y cláxones contra el que respeta la norma. Un detalle que apunta un forero: en vías urbanas sería legal circular hasta a la mitad de la velocidad máxima permitida.

Cuánto cuesta de verdad levantar el pie​

Y aquí llega el cálculo que descoloca. Un conductor que hacía 200 km diarios para ir al trabajo comparó dos viajes idénticos: a 120-130, jugándose la multa, o a 90 con el regulador. La diferencia de tiempo era de 7 minutos. La de gasto, bastante mayor: su autonomía pasó de 870 a 1.190 kilómetros por depósito y las multas cayeron a cero. Frente a eso, el argumento de de perdidos, al río —que la sanción es la misma por ir a 128 que a 150— se sostiene solo en el papel.

Con márgenes de 3 km/h, la frontera entre la foto y nada cabe en un despiste. Y el único dato que nadie discute —esos siete minutos— sigue sin convencer a casi nadie.