Dimite el jefe de stellantis

Stellantis pierde a su CEO a un año de la jubilación​

Tavares, máximo responsable de Stellantis, abandona el cargo cuando le faltaba poco más de un año para jubilarse. En el foro, la salida se ha leído como la confirmación de algo que se venía comentando en voz baja: que el consorcio no navega en aguas tranquilas. No hay cifra oficial que acompañe al anuncio. Puede que no haga falta. Quien se baja de un barco a un año de puerto no suele hacerlo por vocación de descanso.

Qué se sabe del grupo que deja Tavares​

Stellantis nació de la fusión de PSA y FCA y arrastra un catálogo de marcas que muchos consideran imposible de manejar: Peugeot, Citroën, Opel y Fiat, más una lista que no deja de crecer. La crítica que más se repite en el hilo es que esas marcas han dejado de ser proyectos con identidad para convertirse en logotipos distintos colocados sobre productos casi idénticos y que, según quienes sostienen esa lectura, cada una vale menos que por separado.

El calendario industrial tampoco ayuda. La producción del C4 se ha desplazado a Marruecos y la planta de Villaverde se ha quedado tocada. Decisiones que aligeran el balance y vacían de contenido el tejido fabril europeo. La retribución anual que se atribuye al primer ejecutivo, 36 millones de euros, se ha convertido en el símbolo perfecto de esa factura.

El motor Puretech: la correa bañada en aceite​

El mayor lastre reputacional del grupo tiene nombre técnico: correa de distribución bañada en aceite. El diseño buscaba cumplir la normativa anticontaminación y acabó generando un problema endémico. La gasolina acaba cayendo al cárter y degrada la correa, que se rompe antes de tiempo. Quienes lo han sufrido sostienen que el filtro de partículas lo empeoró todo: antes los motores ya daban guerra, pero aguantaban más.

La solución ha llegado en dos tiempos. Primero se reforzó la correa. Después, y hay quien apunta en el hilo que el motor podría pasar a cadena a partir de 2025. El precedente no invita al optimismo: se recuerda que, en los motores HDI, la cadena llegó con un milímetro menos de grosor y se partía con facilidad. El Puretech va camino de convertirse en caso de estudio en las escuelas de ingeniería.

Multijet, JTDm y Multiair: los motores que sí funcionaban​

No todo fue desastre. Fiat firmó algunos de los motores más sólidos de su generación, y los propietarios lo recuerdan con cifras: varios JTDm retirados con más de 200.000 kilómetros y sin incidencias, y un Mjet que sigue en marcha con 285.000 km y 105 CV que parecen 150. También se cita con respeto el Multiair de gasolina.

El detalle incómodo está en el catálogo. El Peugeot Landtrek se vende en mercados de África, Iberoamérica y Oriente Medio con el 2.2 diésel Multijet de 200 CV. En Europa, no. La lectura que circula es que la normativa comunitaria deja fuera de juego a los motores que funcionan y empuja a los fabricantes hacia soluciones que fallan. Otra corriente recuerda que el diésel de rampa común fue, en su origen, una invención de Fiat.

El cierre de Northvolt y el pufo que llega a Volkswagen​

La de Stellantis no es una crisis aislada. El sector arrastra el golpe de la quiebra de Northvolt, que dejó un agujero importante en las cuentas de Volkswagen, ya de por sí tensionada. A eso se suma el malestar en el segmento premium: hay propietarios de motorizaciones de altas prestaciones que se quejan de motores de cuatro cilindros que declaran 421 CV y no rinden como un buen V6.

El diagnóstico que se impone es incómodo. La ingeniería europea sigue sabiendo fabricar buenos motores; el problema es que el mercado, los costes y la regulación penalizan justo eso.

La normativa anticontaminación y la recaudación que nadie quiere perder​

Buena parte del análisis apunta a la raíz: las normas anticontaminación empujan a soluciones cada vez más rebuscadas. Y no solo motores. El coche eléctrico se plantea como destino obligatorio en un continente donde mucha gente vive en bloques y aparca en la calle, con infraestructura de recarga insuficiente. La ironía es que, mientras se estrecha el cerco al motor de combustión, nadie ha explicado de dónde saldrá el dinero cuando el parque móvil deje de consumir. IVA, hidrocarburos, impuestos de circulación, ITV, peajes, multas y seguros: el automóvil sostiene una parte considerable de la recaudación pública.

De Nokia a los coches chinos​

El paralelismo que más se repite es el de la telefonía. Europa tuvo Grundig, Telefunken o Thompson; llegaron Sony, Panasonic, LG y Samsung, y después Hisense. Con el automóvil, dicen, va a pasar lo mismo: quienes hoy conducen un Citroën o un Opel acabarán en un BYD, un Omoda o un MG. Quien ha viajado a China y se ha subido a esas marcas lo cuenta sin ambages: interiores y comodidad muy por encima de la media europea. El Nokia de los coches ya existe; falta saber quién hará de Microsoft.

Queda una hipótesis sobre la mesa: que la salida de Tavares sea el prólogo de un movimiento mayor, una fusión de Stellantis con Renault, con el Estado francés empujando desde detrás. Encajaría con la forma de operar de un país que ha protegido su industria aeroespacial mientras dejaba caer la alemana. Nadie ha confirmado nada. Y ahí, exactamente, es donde el análisis se atasca.